【卡车之家 原创】相关数据显示，目前全国氢能重卡保有量共计6969辆，而搭载了氢能技术的轻卡车型，市场保有量更是远超该数字，这是不是意味着氢能车型已经可以投入实际运营使用了？
答案是肯定的。在加注氢气方便的某些区域，氢能车型已经成为了物流企业降本增效的又一有利手段。目前在氢能动力领域，主要分为氢内燃机和氢燃料电池两种技术路线，那么它们各自有何优劣势，其发展状况又是如何呢？
▎问世超过200年 氢内燃机前世今生
第一台氢内燃机虽然于1807年在瑞士诞生，但直到上世纪70年代后，氢内燃才开始逐渐受到世界各国重视，并逐步加大技术投入，涉及国家有苏联、德国、日本、美国等。
时至今日代表产品有290马力的康明斯B6.7H氢内燃机，以及搭载520马力、16.8升氢内燃机的曼恩HTGX牵引车 型等。
而国内商用车企业氢内燃机技术爆发期则基本上是始于2020年，截止到目前成绩斐然，如500马力的解放13升、热效率41.8%的潍柴13升、玉柴5升、15升氢内燃机等等，并且后者已经成功在乘龙H5载货、乘龙H7牵引车
型上得到了装车应用。
氢内燃机的工作原理是通过燃烧氢气产生动力，是将化学能-热能-机械能的能量转换，本质上还是内燃机，在整车机箱桥的动力链配套上更具优势，这也为各大企业攻克氢内燃机提供了技术基础。
并且氢内燃机也有着点火效率高、不受稀薄空气环境影响的优势。同时氢内燃机的成本优势明显，因为它无需贵重金属进行催化，对氢气纯度要求不高。但是氢内燃机也有着热效率低、易发生早燃、回火爆震和NOx排放高等缺点。
不过这些劣势也在不断地被攻克中，根据资料显示，乘龙H7所搭载的570马力玉柴15升氢内燃机能源效率高达45%，采用了氢燃料及多燃料共平台技术，可适应纯度95%以上燃料，有着不挑气的优势。
同时其采用了高压多点进气道喷射技术、高效低惯量涡轮增压技术、高效稀薄燃烧技术等多项先进的专项技术，并对整机结构、燃烧和配气等子系统进行了全面优化升级，很好的解决了燃氢发动机易回火、易爆震等技术难题。
▎氢燃料电池发展迅猛 已成主流匹配
观其氢燃料电池发展历史，能够发现虽然其概念提出时间与氢内燃机诞生为同一时代，但汽车领域应用氢燃料电池系统的标志，却是1966年通用汽车推出的全球首款燃料电池汽车Electrovan，动力系统持续输出功率为32千瓦。
随后直到2015年以后，氢燃料电池技术得到了飞速发展，其中尤以日韩国家发展、应用最为良好，如2020年现代汽车向瑞士出口了十台世界首次量产的现代“XCIENT 氢燃料电池重卡（XCIENT Fuel Cell），续航400km。
而实际上在2016年的德国IAA展会上，韩国现代汽车就带来了一款H350氢燃料电池车型。
氢燃料电池主要是通过氢气与空气中的氧气发生化学反应来产生电力，是由化学能转化为电能的能量转换，整个转化过程排放物仅有水，所以在低碳减排方面，氢燃料电池有着先天优势。
同时氢燃料电池本质上还是依靠纯电驱动，只是相较于纯电车型多了一套氢燃料电池匹配，但其解决了纯电车型续航差、冬季续航打折的痛点问题，所以搭载氢燃料电池技术的氢能车型，已经成为了主流。
时至今日，国内各大主流商用车主机厂旗下均有着主打的氢燃料电池轻卡、重卡车型，并在港口、工矿等物流运输场景，得到了实际运营应用。
不止是整车匹配上，在氢燃料电池零部件供应上，国内也迎来了新突破，如在2022年，亿华通品牌发布了一款功率为240千瓦的氢燃料电池，让长途干线物流在氢燃料电池车上成为了可能。
要知道国内新势力质子汽车推出的氢燃料重卡所搭载的康明斯氢燃料电池，额定功率也仅有150kw。
并且得益于科学技术、材料科技的不断深研，氢燃料电池的设计寿命也从原来的5000h，获得了更为长远的进步与升级。
如海卓动力(青岛)能源科技提供的110kw功率氢燃料电池，设计寿命更是超过了20000小时，就搭载在解放JH6氢燃料重卡上。
综上来看，无论氢内燃机还是氢燃料电池技术，在国内都已经达到了技术成熟的水准。虽然不可否认，氢能车型还有着很大的进步空间，但其也满足了当前氢能车型去实际运营应用的最低标准。
▎结语
目前众多商用车企业走的都是纯电+氢能两条腿走路的技术路线，并将纯电作为解决短途倒短、城配轻载场景的运力方案，将氢能作为中长途物流配送、重载场景的运力解决方案。
可见未来，随着氢能配套产业、加氢站等设施的进一步完善、健全，氢能车辆也将会迎来爆发式的应用增长。那么对于氢能车型技术及其前景，各位卡友们如何看待呢？
