换个角度：魔塔1165的背后是技术三一？

【卡车之家 原创】提到三一你会想起什么？震惊世界的工程机械？还是前些日子打破世界纪录，完成单次充电，总质量40.45吨，行驶817.5公里的魔塔1165？在我眼里，提到三一想到的关键词是：技术！

如果从表面来看，三一重卡魔塔1165的成绩确实不俗，在车辆的续航能力方面其超越了现今被人们奉为神话的特斯拉，创造了世界纪录。在应用层面，魔塔1165的续航能力，让纯电动卡车开始走向了长途干线运输这一场景，实现了拓圈。

但如果我们让它褪下这些光环，支撑这些的基础，是其背后的技术实力。换句话说，没有全面的技术迭代与升级，魔塔1165很可能跑不到800km的续航，也可能根本无法上路。接下来，咱们就来聊聊其背后的技术。

根据我们前往三一重卡采访同事的反馈，三一重卡在1165车型上给我留下印象最深的技术亮点有三，我将其归纳为“两硬一软”。硬件方面的滑板底盘，和魔塔电池，软件方面的高度定制化能力。

底盘是一辆车的基础组成部分，这有点像自行车的骨架、电脑的主板。在发展电动化比货车更早的乘用车上，底盘经历了三次革命：油改电底盘技术、纯电动底盘技术、底盘电池一体化技术。

在卡车上也如是，如传统卡车一般，现今时代很多卡车直接将过去的发动机替换为电动机，打造出纯电动卡车。但这种结构有着不可忽视的弊端，即零部件存在大量冗余，造成空间、重量的凭空增加。

伴随着技术的发展，不少车型已经开始在采用电驱桥的同时，针对储气罐、动力电池等部件进行了重新布置。但这是未来吗？显然不是。因为电卡时代，其需求绝不仅仅是“一车多能”，而是“一车一场景”。简单地说，就是即使你解决了基础的布置问题，也无法解决一个场景下，对于续航、动力、能耗方面的精细化需求。毕竟对电车来说，能合理利用车辆装载的电池，才是最高效、节能且低成本的解决方案。

三一重卡滑板底盘的不同，就在于其将底盘进行了重新定义。将原本的底盘，拆分为能量包、驱动模块和电控模块。这种模块化设计，可以根据不同场景的需求，匹配不同的模块。这就像大众能通过MQB平台打造出高尔夫，也能打造出途昂一样。

以高速干线物流为例，采用滑板底盘的魔塔1165可以配备大马力的驱动模块，以及针对高速场景单独优化的电控模块，来平衡大马力的能量消耗与高时效性下的马力需求。而能量包方面，其就可以配备大容量的魔塔电池，最终实现单次充电817.5公里的惊人成绩。

如果将这辆魔塔1165放到港口，那么它同样可以通过模块化设计，匹配出一套适合用在港口短途运输的相关配置，满足港口的需求，甚至它还能装载氢燃料电池系统。与此同时，由于从设计之初就参考新能源需求进行了相关设计，所以它的车架也可以跟电池进行深度融合，让车辆的装载空间更大、重量更轻。而这样的实用性所带来的领先性，是其他车辆无法比拟的。

除了滑板底盘之外，三一重卡的魔塔电池同样给我留下了深刻的印象。传统车辆的电池包由单独电芯组成模组，由模组组成电池包，模组内部有单独的热管理部件，可以提供加热等功能，很多厂商诸如宁德时代等，也提供这样的整包。这样的电池包对4米2轻卡来说，没什么问题。

但如果将多个这样的电池包放到重卡上，就会出现问题了。简单地说，现在纯电动重卡驾驶室后方的电池柜里，很多都是堆放着几层这样的电池包。对车来说装几个电池包确实能够带来足够使用的电池容量，但每个电池包都有单独的外壳，这就造成了无用重量的增加。

此外，每个电池包单独进行热管理，在电池的散热、加热方面也更加难以实现精准控制。但三一重卡自己的魔塔电池，就给出了一种不同的思路。早期的魔塔电池，采用MTB结构，MTB是三个英文单词的缩写Module to Bracket（模组到支架/底盘）。

从名字我们可以看出来，早期的魔塔电池已经将无用的电池包外壳抛弃了，其将电池中的模组直接与车架直接集成在一起，这样一来传统电池中电池包外壳占用的体积、重量都得到了最大程度的缩减，同样的重量下电池容量更大了。

除此之外，直接暴露在电池箱内的电池模组其散热也得到了重新设计，没有了外壳的阻隔，无需通过电池包转达，模组的热管理得到了直接控制，整体散热、加热能力得到了进一步强化，电池寿命安全性也得到了直接提升。有数据显示，其能够实现对电芯的单独控制，使整车电池的温度差不超过5-7℃。

这就有点像是比亚迪轿车上的刀片电池，它跳过了模组直接把电芯做成刀片状摆放在电池包里，让本来在容量上有劣势的磷酸铁锂电池，达到甚至超越了“强敌”三元锂电池的储电能力。

到魔塔1165出现时，三一重卡的魔塔电池已经进化到了MTC时代，其进一步实现了车身电池一体化，将电池与滑板底盘进一步实现融合，在相比其他纯电产品增加了800+kWh电量，电机、电控等性能实现全面超越的情况下，其自重仅增加了4吨不到。

而电池所占用的空间，也与250+kWh电池的车辆无异。而这些，通过外采电池是绝对无法完成的，我们不得不感叹三一自研自产的电池技术，确实有能力让很多企业感到紧张。但让人紧张的，远不止硬件。

在传统燃油时代，除了AMT车主，很少有人会关注到软件。但在新能源时代却有了翻天覆地的变化。简单地说，在新能源时代，你踩下电门车辆输出的动力强弱、抬起油门车辆动力回收的强弱，甚至是你踩下电门之后，电池的电量如何调度到电机之上，能够输出什么样的动力，甚至电池如何放电，都是通过软件来定义的。

以美国电动车品牌Rivian为例，有报道称其通过连接家中网络进行升级后，续航提升了25公里左右。可见软件的优化，对现今的电动卡车来讲有多重要。但如果想要优化软件，就必须获得车上所有部件的控制接口，以及控制权限。但对于外采的部件来讲，很多企业是不会向车企开放这些的。

想要实现这些，就只能依靠自研自产，而三一重卡的车辆部件，就是自研自产的。以三一重卡自身的案例来说：在新疆某矿山，施工方采购了三四个品牌，各20辆重卡进行试用。但在试用的过程中，所有车辆都出现了在上下坡的特殊路况下出现了电量浪费的情况。

三一重卡就凭借着自研自产所带来的软件控制权限优势，让在现场，以三一重卡电动化研究院的副院长为首的技术团队现场调试，在最短时间内解决了问题，并对车辆进行了深度优化，从而获得了矿山方的满意，达成了车辆的销售。

在这次的成功里面一方面是三一自研自产为其带来的软件高度自定义能力，另一方面，是其对于服务的重视，这两方面缺一不可。而这，也代表了在车辆本身和服务意识双方面的软实力。

● 编后语：

任何产品想要成功，离不开自身产品力的强大与品牌服务两方面的相辅相成。就目前我们聊到的内容来看，三一重卡在产品方面，从底盘架构这种整车意识形态的产物，再到电池、电控等实际应用的技术，无论是先进性，还是自研自产的技术独立性，都具备了形成爆款的潜质。除此之外，其在软件方面，更拥有车辆自身与服务双方面的高质量。或许在将来，三一就是纯电卡车中的爆款。

其实除了这些之外，三一重卡还有很多我们没有提及到的技术，就比如时下火爆的800V高压平台等。而这些，也将会在未来为三一重卡持续输送产品竞争力，使其在市场上安稳立足。（文/袁圣）