扁线电机+PS混动 奥铃智蓝超混轻卡来袭

很多卡友对于混动系统的认知比较陌生，简单来说混动分为串联、并联、混联，实拍的奥铃智蓝超混轻卡采用时下最新的PS混联功率分流式混动系统，发动机及电机的功率通过PSD动力分流装置（Power Split Device）分别介入或协同驱动车辆，满足整车动力需求，可达到新能源轻卡在动力上削峰填谷的优势。

在这套系统下，“双擎”携手可实现功率按需智能分配，具备自动启停、驻车发电、制动能量回收等功能。在混动模式下通过电机的智能自适应介入和协同确保远胜于传统燃油车的动力性，动力性更强，同时始终保持发动机在最佳工况区间运行，不造成动力浪费，经济性更高。

同时，在发动机功率富余的情况下一部分动能将通过变速箱中的行星齿轮组分流至发电机部分，从而为奥铃智蓝超混轻卡的锰酸锂电池组进行供电，这就是奥铃智蓝超混轻卡搭载的明恒德威动力DH45双电机功率分流混动系统的基本原理，e-cvt变速箱是决定动力如何传递分配的关键零部件。

足以可见，流程清晰明了，不过这就需要整车各项零部件要足够智能、可靠、耐用，先看发动机，在这套架构下，奥铃智蓝超混轻卡所使用的是云内德威D20TCIF1的直列四缸柴油发动机，这款发动机排量为1.999L，其最大输出功率为93千瓦（126马力），在1600-2400转时可输出峰值扭矩350牛米。

在驱动电机部分，其额定功率65千瓦，最大输出功率为125千瓦，峰值扭矩325牛米，而发电机的额定功率为44千瓦，峰值功率则为70千瓦，峰值扭矩为120牛米。

电池系统则是盟固利提供的14.016度的锰酸锂电池，相比同度数的磷酸铁锂电池组，这款电池组的重量更轻，满足轻量化需求，耐低温极限值达到了零下30°，即便是北方冬季行驶也不在话下，而且能量密度更大。电池组也提供额外的充电接口，方便卡友在休息时补电，让车辆尽可能减少发动机分流充电。

变速箱内部集成的驱动电机则是升级为扁线电机设计，相比曾经的圆线电机来说，扁线电机最大的优势就是布线方式和导线形态、尺寸。如果简单理解，扁线电机由于绕组设计差异，相比圆线电机而言能够最大程度的提升槽满率。

一般来说圆线电机的槽满率在40%左右，而扁线电机槽满率可高达70%及以上。同时扁线电机中填充的铜可以增加20-30%，产生更强的磁场强度，从某种程度上说等同于增加近20-30%的功率。所以在这项技术的加持下，不论是作为驱动电机还是发电机，两款电机在效率方面的提升效果不言而喻。

有了如此强大的硬件基础，更要有一个聪明的“大脑”对功率分流系统进行支配，福田奥铃为奥铃智蓝超混轻卡提供的HCU混动动力电控系统正好能解决这一问题，它可以依照当前工况和驾驶者习惯控制整套混动系统以及相关附件，结合操作指令自动控制、切换动力输出模式。

相比传统的VCU，HCU深度集成了VCU整车控制器、TCU变速箱控制器，对卡友的驾驶意图和车辆的实时状态有着更好的监控指挥效果，各项部件之间的配合度更高。所以在我们试驾的过程中，相比传统的串混、并混车型，奥铃智蓝超混轻卡的动力衔接更为平顺，驾驶室油电之间的切换、合并驱动时更为自然。

在HCU后方连接的则为奥铃智蓝超混轻卡专用的PEU电力电子单元（电机控制器），用于控制E-CVT变速箱中的两个电机，比如让其发电、驱动出力、并且监控电机的运行状态。其结构是与电池组、电机通过高压线束连接，集成两路高压输出，给整车相关高压附件供电，内部具有主动、被动放电功能，采用IGBT模块，强制水冷却，可靠性较强，符合主流设定。

据官方释出的资料显示，这套动力系统在4.5吨满载的城市工况百公里油耗7.2升，城郊工况百公里油耗8.2升，国内等速法工况综合工况百公里油耗8.9升，使用成本仅0.68元/公里，较同级燃油车的综合使用成本降低近30%左右，更加适合于冷藏、零担、城际工况的卡友使用。

搭配实拍车型70升的油箱计算，其满载状态下的单次续航能力理论上可以达到1000km以上，实际续航至少能达到900km。同时由于低速起步阶段电机具有全扭矩输出特性，所以在城市中走走停停的路段下，起步更具优势，0-30km/h的加速时间相比同级纯油车型能快上近1秒左右。

在底盘附件区域，整车标配气刹制动以及全车铝合金储气筒，车架为800mm等宽车架，承载力有保障，后桥速比为4.33.全车为7.00R16LT 8PR轮胎，符合蓝牌新规要求。此外在本次试驾过程中，我们发现奥铃智蓝超混轻卡同时拥有制动能量回收系统，松开油门踏板后即可介入，可有效提升车辆电池组的续航能力。