电车续航衰减有多厉害？看看卡友的数据

【卡车之家 原创】前两天，咱们聊了聊卡车用动力电池的寿命问题，想看的卡友们可以点击《两年就要换电池？电车真的有这么不堪吗》。而在文章的评论区，我发现了两条比较有代表性的评论，并且在深入交流中我还获取到了一些数据。下面，咱们就来聊聊这些问题。

在我们的交流过程中，我表示：“能否共享下三年的数据？”卡友CBR1000表示：如果是商用车每天充一次电（即充满、放光一次，跑一个循环）那么一年算上休息，大概300次循环左右，3年即900次循环左右。如果不休息，或者多跑的话1000次循环应该是没什么问题的。而在他给出的测试数据中，国内某大厂的电池在循环1000次的时候，其剩余容量就已经衰减到90%以下了。咱们说循环次数和时间可能卡友们没什么概念，咱们以一辆车续航里程为200公里来计算吧，1000次循环×每次循环行驶200公里，其行驶的总里程约为20万公里。当然，这个数字肯定是跑不到的，毕竟电池是缓慢衰减，不是一下子衰减下来的，但20万公里应该很接近3年行驶的里程了。

其实说实话，关于电池衰减这件事，咱们卡车这两年纯电动刚刚兴起，数据可能还不太好找，但是纯电动轿车那边数据非常多。于是小编跟身边的电动轿车车主，进行了一番求证。从小编对身边纯电动乘用车车主的询问来看，这位卡友所说的电池衰减，基本上算是一个比较正常，或者说合理的范围。

在看电池使用寿命数据的同时，细心的卡友可能也注意到了，他还提及了电池回收的问题，在他给出的信息中我们能够看到，如果电池剩余容量低于80%，那么电池可能只能以40元/公斤的价格出售了。电池回收这方面，不同厂商规定不同，有些厂商可能会有旧车回收的相关政策，或者以旧换新的高额补贴，咱们不做讨论。这里，咱们主要聊电池寿命的问题。

我们可以看到，这位卡友重点提到了一个关键数值：“80%”。确实在网上有一种说法，说80%是车用动力电池的一个“坎”，简单地说就是有很多人认为车用锂电池的容量衰减到80%，就基本可以宣告报废了。当然，也有一些人认为这个说法是不对的。其实这个数值与其说是电池的剩余容量，不如说是电池的SOH。那么SOH又是什么东西呢？

根据钜大锂电官网显示：“SOH是指蓄电池容量、健康度、性能状态，简单的说是电池使用一段时间后性能参数与标称参数的比值，新出厂电池为100%，完全报废为0%。”也就是说，其实这个数据不光包含了电池的容量，还有放电能力等等其他的健康数据。

也就是说，其实真正决定电池能不能继续用的指标，不仅仅是电池还能存下多少电，还有其能够放出多猛的电。我们在《电车动力不足？或许电机背了锅你信吗？》里面聊到过，电车的电动机能够输出多少动力，除了跟电机有关，还跟电池的放电能力有关。

换句话说，就是当电池出现了衰减之后，电池自身可能因为衰减，造成储电能力和放电能力的双下降。而这些东西不给力了之后，电池就无法保证猛烈且稳定的放电了。而这，也就将会导致车辆不光会续航骤减，而且动力性也可能会变差。

当然了，也不是说车辆电池健康衰减到出厂的80%，这电池就一定报废了。小编经过一番查询之后，发现“衰减到80%就报废”这个说法的由来，其实有很多种版本。有的是因为相关规定中写到了纯电动乘用车在质保期内电池衰减不能超过80%，所以大家把它定为80%；而有的则是因为大家觉得如果电池包整体衰减到80%，这电池包内部可能就损耗得非常厉害了。

所以截止到这里，我们应该能够得出一个结论：对纯电动卡车来说，电池确实存在着衰减，而且从卡友给的数据来看，3年20万公里将会是车辆的一个“坎”，但这个“坎”并没有那么可怕。为什么我说它不可怕呢？咱们继续聊。

为什么我说电池衰减并不可怕呢？咱们需要先从电池的原理来聊起。咱们之前聊过，其实电池充放电，就是电子穿透隔膜，从正极到负极，从负极到正极的这么一个过程。在这个过程中，如果温度过高、过低，或者充放电过猛，都可能导致电子和锂离子来不及嵌入到正极或者负极材料中。甚至过充过放了，还可能会导致电池正负极的微观形状改变。

来不及嵌入的离子和电子在正负极表面相遇，就会被还原成锂单质附着在正极或者负极的表面。时间长了，锂单质多了，正负极形状也改变了，其他锂离子和电子在到达正、负极的时候，就可能会遇到更大阻碍，从而进不去正负极，导致电池的容量减少，电池的内阻变大。而这些，也就是电池快速衰减的主要原因之一。当然，伴随着时间的推移，电池内部的材料也可能会出现活性物质溶解、电解液分解、材料腐蚀等等现象。

但相较于时间造成的影响，想要让电池保持健康，避免过充、过放尤为重要，根据钜大锂电官网显示：“当我把这块锂离子电池一直用4.35V的充电限制电压持续进行过充循环后，结论不是那么乐观了。第50次以后，电池容量为480mAh，已经是额定容量的85%了。而我往日对这个型号的电池进行正常循环的实验时，在150次循环时其容量还在额定容量的88%以上，可见过充严重的缩短了电池的循环寿命。另外要提到的是，该过充的电池已经微微发鼓，原始厚度是3.84mm，50次循环以后其厚度是4.25mm。”

关于过放方面，我们看到的描述则是这样的：“过放状态下，锂电池正负极的结构会发生改变，导致锂离子无法融入正负极，导致电池容量减小。而过充则可能导致锂在正负极析出，出现“析锂”现象，进而扎破电池隔膜，引发氧化反映放出巨大的热，引发电池的爆炸与着火。”所以，只要咱们能在使用的过程中，尽量减少过充、过放、频繁的急加速或者使用大功率快充，就能很好的延长咱们车辆电池的使用寿命。

另外，在电池自身方面，我们现在使用的电池多数都是卷绕电池。也就是说，咱们把电芯拆开之后，里面是下面这张图这个样子的。

电芯里面，正极负极中间衬垫着隔膜，通过卷绕的方式缠绕在一起，形成我们最终使用的电池。而采用这种卷绕工艺的电池在方壳电池这种产品里面，就容易出问题。为什么呢？咱们来画张图。

简单地说，在锂电池充放电的时候，内外层也就是电池的正负极由于锂离子的嵌入，会发生轻微的变形或者说是膨胀。而卷绕工艺的电池，因为在拐角的地方内外受力不一致，就可能会发生波浪形的变形，慢慢的形变越来越大，就可能让电池越来越不稳定，而且在电芯材料的变形中，隔膜、正负极材料也会发生拉伸和变形，伴随着褶皱和折弯，中间材料就可能会造成掉粉或者毛刺等等情况。进而有一定的概率产生危险。

而相对来说，叠片工艺制造的电芯就没有这种问题了。其实从上面这张图我们应该能看出来了，叠片工艺其实就是将电池的正负极材料、隔膜等，像是“砌墙堆砖头”一样，一张一张的叠上去。此外，叠片工艺对于方壳电池来说，还有效利用了卷绕工艺无法利用的边边角角，让电池壳体内更满，电池容量更大。当然相应的，采用叠片电池工艺的厂商也要掏更多的钱来建设生产线，同时承受更低的良品率，毕竟对叠片来说，每一层的尺寸和叠放精度要求误差很小。

这样一来，如果技术充分利用在卡车上的话，那么咱们的车无疑就能做到更长的续航和更长的使用寿命了。那么现在有没有叠片技术的电池在使用了呢？还真有，小编粗略的查了一下，目前CTP技术使用的“刀片电池”就开始广泛采用了，只不过咱们卡车上目前还没有正式应用刀片电池。

●  编后语：

说实话，就目前的技术而言，纯电动车电池衰减几乎是一个不可避免的问题，再好的电池到了一定的年限，伴随着长时间的使用也会出现衰减问题。而衰减后的电池，就像卡友CBR1000说的那样，其残值必然会骤降。我们能做的，就是在买车之前看清自己的运距和需求，别“卡着续航里程买车”，比如你每天的运距是100公里，那么你最好买个200公里续航的车辆。这样，在缓慢的衰减中，你的车才能多用一段时间。而对于用车来说，咱们尽量减少过充、过放，勤充电，少猛踩电门，让电池尽量处于浅循环和小电流放电中也能提升电池的寿命。而且，如果你仔细算算充电和买车花的钱得话，没准会有惊喜，发现充电比加油省下来的可能比买车多花的钱还要多，即使换了电池也是有赚头的，虽然不多。（文/袁圣 部分内容引用自：钜大锂电 感谢数据提供：卡友CBR1000）