自断手脚？为什么跑高速不建议上增程式

【卡车之家 原创】2009年前后，国家开始大力推进纯电汽车，10余年后的今天，我国在纯电汽车上的技术水平，已经不亚于国外的先进汽车集团。不管是纯电、插电，还是强混、弱混、增程，几乎在所有新能源的领域，我们的技术都取得了长足的进步。

但就同卡车一样，不同的技术，有不同的取向，有的适合高速、有的适合城区，有的有电就是龙，没电就是虫，不同的结果，导致大家对新能源存在很多误解。

不久前，我写的一篇关于增程式卡车的文章，就有很多卡车对其抱有疑问，提出增程式卡车是“脱裤子放屁”；多次能量转换的损耗；高速油耗不经济等诸多疑问，那么今天我们就来聊聊，增程式这种混动的优劣势。

增程式，别名REEV，即Range Extended Electric Vehicle。Range Extended翻译过来就是里程扩展。增程式并不是新技术，而是100多年前的“老旧”技术。19世纪，费迪南·保时捷发明的第一辆混合动力汽车正可以被称作最早的增程式电动汽车。到了现代，增程式这种驱动形式，还广泛的运用在矿用机械、舰艇船舶之上，是一种很高效的驱动形式。

在《GBT 19596-2017 电动汽车术语》定义下，增程式电动汽车属于一类串联构型的纯电型插电式混动。

国标是这样描述增程式的：一种在纯电模式下可以达到其所有的动力性能，而当车载可充电储能系统无法满足续航里程要求时，打开车载辅助供电装置为动力系统提供电能，以延长续航里程的电动汽车，且该车载辅助供电装置与驱动系统没有传动轴（带）等传动连接。

换句话说，增程式属于插电混动的一分支。

由于增程器（发动机）只负责提供电能，并无传动轴（带）连接车轮，因此增程式属于串联混合动力构型。

也正因为如此，很多人认为，发动机发电后，用电驱动车轮，就是脱了裤子放屁。

在他们看来，发动机输出的机械能，就不应该再转换为其他形式的能量，变速器+车桥输出，“高效”、简单、直接，可真的“高效”吗？我看不一定。

举个众所周知的例子，当2、3挡低速走走停停时，尽管你的发动机转速也是1000-1500之间的经济转速区间，可车辆的油耗依然居高不下，只有当车速在60-90时，车辆的油耗才会显得比较经济。

增程式卡车，简单的工作原理如下：

1、增程器发电——直接驱动电机行驶

2、增程器发电——多余电量，存储到动力电池

3、车辆制动——回收动能，存储到动力电池

4、动力电池——电力蓄水池（按需供能）

增程器发电机（损耗）——半导体DC、AC转换（损耗）——能量母线（铜损）——半导体DC、AC转换（损耗）——驱动电机（损耗）

需要说明的是，电池在同一时间，只能完成充电或者放电一个动作。因此，不存在说发电机发电后，先存进电池再由电池放电，再驱动车轮多个步骤。

增程式的串联结构，经过上述5个环节转换，综合起来折扣率约80%～90%。

而传统卡车动力直接经过变速器齿轮平行轴传动，一般在最高挡时，传动效率约在97%的样子。

因此在高速工况下，增程式是不如传统燃油卡车能耗的。

PS：这里再多扯一句，现阶段的增程式几乎全是单级减速器，如果在未来技术发展下，两挡、甚至三挡电驱桥批量装车的时候，说不定增程式也能做到和传统卡车高速上一样经济。

然而在低速工况下，增程器无需根据车速随时调整转速，车辆根据电量和电能需求，调整发动机转速和负荷在相对高效区间，加上电池蓄水池的作用，在市区工况下，增程式总体来说是省电的。