充电慢 续航短 自重大 纯电卡车"拉垮"

【卡车之家 原创】我国从2007年开始实施《新能源汽车生产准入管理规则》，当年，发改委将新能源汽车列入发改委鼓励产业目录，在经历了08奥运示范运营、示范城市试点推广、补贴销售、双积分等大事件后，现在我国的新能源车已经如火如荼的占据相当一部分市场。

但是，即便是在乘用车的领域，新能源车都存在很多用车痛点，那么电动商用车，特别是纯电卡车，还有哪些无法接受的痛点呢？

续航，绝对是每一个新能源卡车的最大痛点。不管哪一个厂家，就算是特斯拉的Semi来了，在百公里125度电老虎的威力下，那个1000度的电池包也只能行驶800公里，这还是理想的工况下。

这种续航里程，放在我国跑甭管是绿通还是快递，干线长途都是废物一个，只能跑跑省级物流。

而对于国内一堆发动机换电机，油箱换电池，或者背大书包，后桥一丝不改的油改电车型，不仅效率低下、风阻够大、电池又小，续航可以是灾难。

大家稍稍留意一下，国内的部分卡车企业在自家纯电卡车上的续航里程上，都备注等速工况。那么这个等速工况是啥意思呢？就是一台车在台架上，在没有风阻、没有坡度、没有加减速，以恒定的速度跑出来的续航里程。这样的续航里程，实际使用过程中，可能还要打个对折才是真实的续航。

而且加上动力（化学）电池的特性，冬季低温，化学物质活性不足，续航还要腰斩，加上驾驶室的制热需求，续航就是灾难。

电池作为储能装置，相比柴油这种液体来说，能量可以说是少得可怜了。上图的横坐标为质量能量密度、纵坐标为体积能量密度，锂离子电池处于最左下角，“性价比”小得可怜。而柴油和汽油则以合适质量和体积，以及安全性，代表了当前人类交通工具所能达到的极限。

编辑点评：在当前阶段，续航永远是纯电车辆的痛点，不管多么先进造车理念，多么厉害的电池管理技术，多么低的车身风阻，多么高效的三电系统，到了冬季都只能互相干瞪眼。

温度是影响充电速度的巨大因素。前面的小百科我们讲过，化学电池，不管是三元锂电还是磷酸铁锂，亦或是铅酸电池，在低温的时候化学活性物质失活，导致充电效率下降。这也是南方热带气候更适合电动车的原因。

现在的乘用车一般都搭载75度-150度左右的电池包，市面上常见的直流快充充电桩功率一般在60kW-200kW，民用市场上目前领先的充电桩功率则为350kW。但即便是这样的超级充电桩，补充能量的速度也远远慢于采用传统化石能源的卡车。

此外，动力电池另外还有一个特性（低电量、高电量阶段无法全功率充电）也使得充电效率大打折扣。

编辑点评：还是技术的原因，当前的动力电池充电速度并不如厂家宣传的那么快。实际上最快的区间大概都是20%-75%这个区间。也就是说，假设100度的电池，只有其中50度的电量能全功率充电。

电池重是纯电卡车的一大痛点。当前主流国产纯电卡车300度电池包基本都在2吨上下，能量密度差一点的，甚至上到3、4吨。传统560马力6x4车头也就8.8吨，燃气车重一点，9点出头。而新能源卡车重量要上到11吨12吨。好不容易减下来的重量瞬间又被电池加了回去。

而且重量上去了，相应的板簧、车桥都不能做的太轻量化，不然电池包就承不住。在标载化运输的现在，过于“肥胖”的电池绝对不是一件好事。

除了上面那个痛点以外，贵，是影响新能源车普及的很大原因。虽然国家引入了特斯拉，把纯电乘用车的技术提了上去，价格打了下来，但在商用车这块，价格依然令纯电卡车遥不可及。

普通的蓝牌轻卡，便宜的几万块，标杆级4JJ1的五十铃翼放也就12、3万，而纯电轻卡价格报价都在20万上下。更别说纯电重卡的价格能直接对标进口高配沃尔沃。

●  编后语

这次我们提到了纯电卡车电池的一些“槽点”，各位卡友，你们认为纯电卡车还有什么槽点，欢迎在评论区吐槽吐槽。（文/朱鹏飞）