插电式混合动力卡车 是否真的有未来？

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从2015年开始，新能源轻卡已正式发展了5个年头，从最初的纯电动轻卡，到2018年11月吉利远程在国内广州国际商用车展首次推出的RE500插电式增程混合动力轻卡以来，插混轻卡已历经了将近了两年多的发展时期。同纯电动轻卡和氢燃料电池轻卡一样，插混轻卡作为新能源轻卡的一种技术路线尝试，本质上综合了纯电动轻卡和氢燃料电池轻卡优点，也就说既能节省能耗，又能具备长里程的运输工况。本文中，笔者将从政策、技术、产品和应用层面等分析插电式混合动力卡车的发展现状和未来趋势。

▎政策层面

从政策层面上看，主要有补贴和路权等方面：

1）补贴方面，插电式混动动力（含增程式）卡车与纯电动卡车享受中央财经补贴，就2021年的补贴标准来看，在每度电的补贴标准为非公共领域360元/kWh，公共领域450元/kWh，在每度电的补贴标准上还略高与纯电动。并且，同样享受免购置税和车船税的优惠政策。

2）路权方面，插电式混动动力（含增程式）卡车同样属于新能源车，在大部分城市中的行驶路权基本等同于纯电动卡车。

总的来说，在政策层面，插电式混动动力（含增程式）卡车和纯电动卡车处于同等地位。

▎技术层面

在技术层面方面，首先要明确的是增程式和插电式在技术上是存在较大差异的。插电式混动动力中的发动力直接参与驱动车辆；而增程式技术中，发动机并不直接驱动车辆，只承担发电的功能（驱动发电机产生电能），将电能输出给电池或者电机。

1）增程式

增程式技术由于发动机只负责发电，不直接参与驱动，发动机可以一直控制在经济转速区，热效率较高。同时由于增程器中的发动机并不直接驱动，所以不需要考虑扭矩问题，可以轻松实现小马拉大车，如，一辆6T级别的轻卡，传统车需要2.8~3L排量的柴油发动机才能提供足够的动力，增程式只需1.5L的汽油发动机即可实现，在发动机成本上可节省一大笔费用。

目前国内卡车主要的代表企业有吉利。吉利远程的e-GAPF增程式总成，是一款高效、能多点工作且可持续发电的汽车功率跟随增程器。

高滚流、高压缩比、优异的发动机热效率，无论是动力表现，还是续航里程表现，都比较的不错。e-GAPF增程式总成的发动机采用了沃尔沃的1.5TD的汽油发动机，额定功率68kW；动力电池有两个电量，国轩高科的磷酸铁锂电池54.72kWh和欣旺达的三元电池25.9kWh。驱动电机的额定功率为50kW，峰值功率为100kW。

该增程器的功率有15kW、30kW、45kW和60kW等4个功率点；在下行时，电池SOC由多变少，增程器的运行功率逐步减少；在上行时，电池SOC由少变多，此时电池停止放电，增程器运行功率逐步减少，优先给电机供电，多余的电给电池充电，保证能量没有浪费；当SOC达到一定值以后，增程器自动关闭。

相比柴油轻卡，在经济性方面，吉利远程的混动轻卡可节省燃料费35%左右。

2）插电式混动动力

插电式混合动力卡车具有两套动力系统，一套是动力电池和电机动力系统，一套是发动机动力系统。车辆启动时，动力电池首先通过电机驱动车辆行驶；当电量快用完时，发动机启动，直接驱动车辆行驶，并通过驱动/发电一体式电机适时向动力电池充电。

如东风的插电式混合动力轻卡，采用一体化并联式AMT混合动力系统。发动机采用柴油3L/2.5L的发动机，功率115/110；动力电池有两个电量，陕西长风的三元电池18.2kWh和陕西煤业化工的磷酸铁锂电池17.28kWh。驱动电机峰值功率为55kW。急加速行驶发动机和电机混合驱动，正常行驶时采用发动机驱动，低速行驶时采用纯电驱动模式。

技术层面，插电式混动相比纯电动没有里程焦虑，对充电设备的依赖程度也低，同时由于电池的使用程度低，电池的寿命相对来说也要长很多。而相比燃油车来说，能节省30%~40%左右的燃油成本，有效的降低了用户的使用成本。

▎应用层面

应用层面，插电式混合动力卡车主要应用在厢式、冷藏、房车以及环卫专用车等市场。不过从近两年的销量来看，年销量在500辆以内，暂未形成大规模的应用，市场的接受程度还有待进一步培育和提升。

同时由于混动卡车的动力系统由一套变成了两套，需要复杂的控制策略系统在两套系统之间来回切换，这样对车辆的品质可靠性提出了更高的要求，并且对于经济性来说，也要实实在在的保证满足用户需求。

▎结语

相比纯电动轻卡而言，插电混动动力轻卡却一直都是不温不火，究其原因，主要原因一是价格贵，一次性购买成本高，目前市面上的插电式混动轻卡比纯电动轻卡还要贵2万元左右；二是混动技术接受程度低，用户还需要一定的接受期。因此，插电式混合动力卡车要想更进一步的发展，在降成本和降能耗方面需要持续的下功夫，确保插电式混合动力卡车发挥其真正的优势。