明明都是升级国六！ 为何差价那么大？

【卡车之家 原创】对于国六，现目前行业里面我们听到很多卡友无奈的声音，刚换新车腰包都还没鼓起来，国六又这么急冲冲的来了。受限于路权限制，很多国三、国四用户不得不将换车提上了日程。对于价格更贵的国六卡车而言，现如今也出现了新的选择。

那么，国六LNG卡车与柴油车到底有什么不同之处呢？今天，我们和大伙儿一起讨论讨论这个话题。

▎发动机不同 LNG与柴油差别巨大

首先，燃料形式及特性的不同决定了发动机的不同。现阶段，重卡的柴油发动机采用的是压燃式点火，LNG/CNG发动机主流基本都是点燃式点火方式，除此之外，还有一种是HDPI技术燃气发动机，该技术通过将雾化柴油和天然气按一定的比例混合，然后喷入气缸内，通过压燃点火方式，让发动机实现吸压爆排做工过程。在发动机的结构上与柴油机相似，零部件通用程度较高。目前，国产动力上潍柴与玉柴已经非常成熟。

国六LNG发动机：再回过来，继续说国六LNG发动机，国六天然气发动机 主流采用理论空燃比+HEGR+TWC路线。相比于国五产品有四个主要特点：由稀薄燃烧改为当量燃烧、增加EGR系统、高热负荷、三元后处理器应用。外观特征上可以发现，国六的LNG发动机增加了EGR废气再循环系统。

过去采用稀薄燃烧技术，简而言之就是富氧燃烧，目的是让过量的空气进入燃烧室，保证天然气可以和空气充分接触，然后达到彻底燃烧的目的，燃烧的越彻底相应的越节能。但是带来的问题就是相比同排量的柴油车，动力性会弱上一些。

随着技术发展，现如今国六燃气发动机多采用当量燃烧，对比稀薄燃烧来说混合气浓度更大，发动机的瞬态响应更快，动力表现会更好一些。由于没有过量的空气，所以也不会产生大量的氮氧化合物的排放，缺点是气耗相比国五LNG发动机会更高一些。

当量燃烧的方式可以更好的解决排放问题，但是会让发动机热负荷增加，因此发动机整机、冷却系统、燃烧控制以及排气系统都需要加强，同时也需要更多先进材料，这也导致了国六LNG发动机成本会有一些增加。

▎后处理系统不同 LNG实现国六更简单

国六柴油：国六柴油车与燃气车在后处理技术上也明显不同。先来说国六燃油车的后处理技术，目前基本分为两大主流技术路线。一种是国内发动机生产商的主流国六技术路线冷却EGR+DOC+DPF+SCR+（ASC），另外一种则是以康明斯发动机技术为首的不使用外部冷却EGR，采用后处理系统中的高效SCR来使NOx排放达标。

国六柴油发动机相同之处在于，比国五发动机车型国六系统新增了DOC+DPF来降低颗粒物的排放。同时增加了更精确的尿素喷射系统+更多的传感器+精确的闭环控制，从而实现更低的排放。

国六LNG：其后处理系统相比燃油车而言简单了许多，后处理系统即是三元催化器，该技术其实大家并不陌生，在汽油车上早已经开始了应用。其主要是通过三元催化器载体上的涂层Pt/Pd/Rh等贵重金属元素，对尾气中的HC、NOx、CO等进行催化反应。到了国六阶段，LNG卡车三元催化器中的贵金属含量要求将会更高。

▎国六卡车 价格更高

无论是燃气车还是燃油车，在国六阶段价格相比之下会更高，这一点是毋庸置疑的。在此前，国六LNG卡车与国五的燃油车的差价基本保持在10万元左右，到了全面执行国六之后，由于后处理技术升级，国六的燃油车价格也会迎来一波上涨，届时预估国六燃油气与燃气车的价格差距会缩小，但国六LNG燃气车的价格仍有可能贵3-5万元左右。

但是，国六LNG卡车相对而言，在使用成本上仍然具有优势。在此前《为何到了国六阶段 LNG卡车成了抢手货？》一文中我们也和很多卡友聊到过这个话题，LNG虽然好，但是存在着路线限制、地域限制以及配套设施限制等诸多问题，全面取代燃油车在未来三五年甚至是十年是基本不太可能的，更多的是一种从属关系。

燃气车受到地域限制，加注并不是很方便，另外从LNG本身特性而言，如果车辆长期停放，也会自动泄压，并不是适用于所有的货物运输需求。另外，LNG重卡本身由于罐体的原因，一是自重相对燃油车要略大一些。还有，现阶段采用背置式气瓶的LNG卡车较多，对货厢容积敏感的用户可能不会去选择这样的车型。

对于公路运输来说，燃油资源现阶段储备丰富，依然是公路运输的主力军，保有量很高，占有率基本可以达到90%左右。从现在的趋势来看，LNG卡车销量要超越燃油车，或许本质上就是不可能的事情，更多的就是从属关系，随着卡车整体的销量增长而增长。

●  编后语：

此前，有很多卡友在讨论，听说到了国六阶段一套进口的国六后处理系统及其控制技术动辄小十万元，价格确实很难让人接受。但事实也是如此，不想被别人“卡住”脖子，国内很多软硬件技术还有很多路要走。

另外，前文提到，国六LNG为何要采用相对较为保守的当量燃烧技术，还有可能导致气耗增加。这主要是从技术和成本两方面来考虑，在环保的重压之下，经济性方面或许就只能有所妥协了。

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