马力大≠爬坡强 六款卡车爬坡能力分析

●  固定坡度爬坡车速范围对比 沃尔沃更胜一筹

针对这个问题，我们要先了解一下中国目前的高速公路和一般二级路相对常见的坡度，中国的高速公路修建基本上以日本和欧洲的部分设计思路来进行，相对高速公路上坡度超过6%的几乎没有，就像雅西高速全程设计的坡度最大也仅为6%，而对于二级公路方面部分道路8-12%的坡度都是可能的，对于县道以及乡道甚至村道，有些超过25%也是很可能的。

对于上述这6款配置来讲，如果都跑高速，那么又会是什么情况呢？我们不妨假想设定一下常用坡度3%以及常用坡度6%，用这两个坡度来测试和计算上述车型在等坡度情况下的相对车速范围和相对档位吧。

看完这个图是不是部分卡友又纳闷了，为啥刚才说T7那个配置最高档克服坡度不咋地，而现在面对这个3%的坡，却和这个进口沃尔沃车感觉类似，而老斯太尔已经是相对垫底，创虎次之；“海鹰”的ISZ450马力发动机的旗舰却只能排在第三的位置。

可能很多卡友说了，你这个说法是一点根据都没有的，我不会冲坡啊。您说的有一定道理，对于小丘陵地带的部分短坡路，的确是可以冲，但是冲长坡的话，其实这个图中创虎和GTL的配置最好别冲。部分情况下是小油门滑行到过渡区直接减档相对稳态上坡的。对于老斯太尔来讲，那个配置基本上谈不上什么冲坡的概念，本身平路上经济车速也并不是很高。

对于6%的坡来讲，实际上因为相对车速慢的问题，往往5公里内的速度差基本上相对感受比较明显，而对于相对车速差别10公里左右的话，那么就基本上像唰一下飞过去一样让人羡慕。

本图中，沃尔沃这配置和重汽这个配置相对车速接近，与GTL和创虎相比较差距较大，20年前的老斯太尔已经在这里没有可比性。海鹰的旗舰还是处于中庸状态，好在他心态好，因为他之前的天龙已经变成DCI.340+12DD+4.11接近一年了，所以就算他现在用旗舰的次高档跑车（重载时）估计和原来的最高档加速方面感受稍微弱点，车速相对接近，在未来如果标载的话，旗舰的优势会有一定体现。

●  挂车因素引起爬坡能力变化 动力储备是关键

老斯太尔因为车速的问题我们暂且不做挂车类型因素引起的最高档爬坡能力问题，我们假设一下挂车类型采用大箱或者大板类型，相对最大截面接近15平方米（这样好算）附近（比方说现在不少超宽超高的箱车）以及部分大板。

此时相对沃尔沃这个配置来讲，虽然挂车横截面较大，但是车辆动力储备还是较为充分，还是可以有一定的克服坡度的能力。对于驾驶员来讲，踩油门还能有源源不断的动力输出的感觉。但本身车速已经偏离相对经济车速范围，实际上此时的油耗并不理想。

“海鹰”的天龙以及后面三位的车，如果挂车最大横截面的面积超过15平方的话，那么基本上都处于车辆行驶平衡条件的范畴，基本上都会存在相对当前车速下加速无力，油门开度大也不会出现相对车速增加较快的情况，其中创虎的配置会尤为明显，此时油耗和相对车辆动力性能均不理想。

●  编后语

有些数据用计算公式可能有一定的偏差，但是偏差不会太大。驾驶员只有合理的掌控车辆配置和货物装载情况以及使用方法，才能更好的让车辆在寿命期内给您提供优质的服务和体验。马力和扭矩只能代表一台发动机的部分性能，行驶阻力功率和发动机有效输出功率这一块牵扯到路况、车辆动力配置、装载货物情况、当前风向以及风速，还有就是驾驶员的操作技能众多方面。哪一个环节忘了或者遗漏了对您的养车生活都会有不小的影响。（图/文 齐兵）

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