MAN技术最诱惑 中国重汽SITRAK车型解读

    我们一般将发动机都称之为卡车的心脏，也是整车动力的来源，尤其现在大家对节油、环保等各方面都提出了更高的要求。

    C7H采用的是MC11系列发动机 ，也就是MAN D20的国产版本，该发动机根据卡车的应用特点，以提升扭矩而不是提升功率。模块化的设计理念能够减少零部件数量，集成的模块可靠性更好；先进的材料和工艺的应用保证了发动机的性能和稳定性，发动机功率覆盖320马力-440马力，有了曼的加入，重汽就可以正式使用博世柴油共轨系统了。

    大家使用共轨发动机 最重要的一环就是使用正品滤清器，保证燃油的过滤质量，但滤芯该什么时候换呢？由于国内的柴油油品质量差异很大，所以很难设定一个标准的公里数。重汽采用的是弗列加系列的柴油滤清器，上下都采用透明塑料设计，如果滤芯变脏，可以直接看到，下面沉淀了水和杂质，驾驶员也可以及时看到，通过下面的放水阀排掉。这样方便及时检查，就能最大程度的减少发动机共轨系统受损的概率。

    变速箱现在暂时只有ZF 16档手动的，在总成零部件的质量上确保SITRAK在一个高水准。不过现在SITRAK车型不会选装AMT变速箱，一是ZF的AMT价格太贵，二来重汽的AMT虽然在国内市场已经比较成熟，但相对SITRAK的品牌定位还是差点意思。

    车桥和车架都是采用的MAN技术的产品，这在之前A7的产品中已有应用。MAN技术的MCY13单级减速桥采用高强度冲压焊接桥壳，中后桥采用等高齿圆锥齿轮副，轮毂轴承采用SKF轴承单元。润滑系统带有油滤器，可以保证润滑油的清洁度，提高更换周期。

    在《揭开中国重汽生产的MAN桥面纱》帖子中也有过详细的介绍，现场展示的最小速比为3.08，匹配440马力发动机，大马力发动机+直接档变速箱+小速比后桥在传动效率更有优势，这也将成为未来的一个趋势。

    车架纵梁前端采用加强型整体前悬支架及横梁，车架前部刚度大幅提高，提高了发动机和驾驶室悬置的可靠性；车架纵梁采用单车架设计，通过优化车架结构采用大跨度横梁连接板+局部加强结构，应力分布更加均匀；

    纵梁标准孔距设计，有利于不同轴距各种总成的模块化布置和选装。

    前桥采用MAN技术带复合式衬套的少片前簧，可以降低振动强度，提高平顺性，稳定杆采用空心结构降低自重，高性能橡胶副簧延长板簧使用寿命。

    MAN技术主副簧结构的少片后黄，提高空、满载的整车舒适性。新型自限位与橡胶支座的巧妙结合，降低振动强度。新型平衡轴，降低整车高度。

    整体式挡泥板可以选装，看起来更加美观，不过考虑到鞍座的高度，感觉还是会发生一些干涉。标配JOST鞍座，米其林轮胎等，这都是国际知名的品牌，品质也都是经过市场考验的。

    在现场的四台C7H展车均是前桥盘式制动，后桥可选装盘式制动器，相比传统的鼓式制动器，制动力、散热性能等均有更好的表现。尤其现在的国家法规对危险品运输车辆都是强制要求前桥盘式制动器。用盘式制动器替代鼓式制动器也是未来的一个发展趋势。

●  市场定位：40万级别

    在中国重汽的规划中，SITRAK系列重卡目标定位为进口替代车型，现场公布的6X4高顶牵引车的价格为41.98万元，这个价格介于国产和进口车之间的空白市场，不过在这个价格区间也面向了一个最直接的对手——广汽日野。

    从产品基因和技术渊源上来说，中国重汽的SITRAK相对是要胜出一筹的，不过日系卡车的优势就是在产品质量控制做的非常好，中国重汽的SITRAK能否占优还需要在生产环节和质量控制等方面多下功夫，随后在市场竞争中进行验证。

●  编后语

    国内巨大的市场保有量对于国外巨头无疑是块巨大的蛋糕，国内用户对卡车产品性能的要求不断提升，这也让国外卡车巨头的技术优势拥有巨大的市场潜力。这两年国外卡车企业也是不断通过和国内企业合资的方式加快抢占国内市场份额的步伐。

    MAN技术的加入让中国重汽的SITRAK产品有了更多的亮点，从大家的讨论中就可以看出还是很有诱惑力。对于一个新的高端品牌的树立，除了技术水平的提高，包括产品质量、售后服务等多个方面。希望通过这样的合资，能够让国内企业真正消化吸收国外的先进技术，并最终让国内用户受益。（文/图 薛文祥）