斯太尔改善流线性 以减少卡车燃料消耗

    降低载重汽车空气阻力的措施：什么值得去做，什么不值得得去做

    近年来已有很多制造厂把一大批能降低载重汽车空气阻力的装置带到市场上。这些装置可较简单地装在已经使用的汽车上。在载重汽车按安装位置不同可区分为硬盖导风板、侧导风板和前导风板。

    那么在什么地方采取这些措施空气动力效果最好呢?空气动力学专家一般只限于在汽车的正面动“手术”。而在载重汽车上，注意力首先又集中在可以装在驾驶室顶盖上的导风板。由于传统的汽车结构型式驾驶室和货物或车箱是分开的，并且车箱大多高出驾驶室，遂赋予顶盖导风板以统治地位。

    在斯泰尔-戴姆勒-普赫公司进行的试验范围内，发现遮阳板对载重汽车的空气阻力也有很大的影响。

    将驾驶室还有车箱的边有目的地做成园角，或将驾驶室顶盖提高以便遮蔽车箱，这些作法均属于较昂贵的一类载重汽车空气动力性改进。驾驶室后壁板到车箱前的距离，这个间隙也是一个有空气动力意义的因素。在铰接的鞍式牵引汽车当然也要予先给出某一定的距离。

    单单有一个好驾驶室还不行

    设计一种载重汽车时，为大家所重视的首先是性能方面的考虑。如装载量和容易接近货物，还有确定载重汽车尺寸和外形的有关法规。由于这样造成方块般的载重汽车外形，从流体技术上看这是比较不利的。

    空气动力学专家目下面临一个困难的课题，这就是对某一种给定的汽车，要求做到空气动力性能尽可能好，也就是要减小CW值。这里说的CW值或所谓空气阻力系数是一个无因次的数，借以估定静止的空气反抗一辆以某～定速度移动的汽车的阻力。很容易想象得到，该值与汽车的外形关系很大。

    图4表示出斯泰尔载重汽车的几种基本变型，及其相应的CW值。还画出驾驶室前方的上方气流的示意图。可以看到，对同一驾驶室，但车箱高度不同的几种汽车配置情况，空气阻力系数和紊流很不相同。由此显而易见，在不同的汽车上，同一种空气动力性改进而产生的流体性能结果会完全不同。因此在一辆汽车上进行空气动力”手术“，必须慎重地考虑并作好准备。为了取得最理想效果，对于一定的汽车及其附件，应进行特定的“手术”。  

    为了改进整车的流体技术性能，不同的驾驶室和车厢组合总是要求相适应的空气动力“手术"。这一直在图5中清楚表示出来：

    1．单单是流线性好的园弧形驾驶室，不—定会给整车带来空气动力的好处。

    2．为了大大地改善汽车的流线性，往往使用顶盖导风扳或者遮阳板就够了。

    3．车箱的高度中等时，甚至是有棱角的驾驶室而且没有任何式样的导风板最好。

    图6中比较了驾驶室顶边为棱角和圆角两种情况载重汽车前部的气流。可以看出棱边的作用原理有如尖屋脊的，用以在驾驶室顶盖上构成“天然的导风板”。将车箱完全遮蔽起来。与此不同的是圆角的驾驶室空气全部冲向车箱。因此在车箱的顶边产生气流分离现象，这又显著地提高了整个汽车的空气阻力。

    用导风板载重汽车的空气阻力可降低多少

    装在驾驶室顶盖上的顶盖导风板在载重汽车上具有最大的空气动力效果。有一系列的典型顶盖导灵板可供使用，这些导风板与斯泰尔载重汽车(车箱高度为3．95米)一起用，可收到相应减小空气阻力之效果。图7中给出的CW值和百分数，适用于导风板装配和调整得最好的情况。最左处还给出外形相同的载重汽车无顶盖导风板的CW值作为比较。

    用A表示的导风板固定地装在驾驶室顶盖上，所有的侧面都封闭起来。这是最有效的导风板，即使有侧向风时可使CW值减小20％。其它导风板都是形状和尺寸不同的简单风板。它们可以相对于空气流倾斜，并能调整到车箱的距离。由于这一可能性，这些导风板适用于不同高度的车箱。