80年代英国关于载货列车载重的相关分析

    80年代英国关于5轴载货列车最大总重的规定从32英吨增加到38吨，从表面上来看，汽车列车总重从32英吨增加到38吨似乎很好，并且还可因此而增加运输收入。然而，事实果真如此吗？

    首先，从重量单位来看，38吨相当于37.4英吨，实际上总重只增加了5.4英吨。而对于这个吨位级的汽车，必须使用五根车轴，尽管第五根车轴可以布置在牵引车或挂车上，然而，在其布置上并没有很多的自由。更重要的是，必须安装后防护挡板和侧防护挡板作为附加的保护装置，以满足安全的要求。这是一个复杂的装置。这样一来，从新的列车总重法规中究竟能获得多少好处呢?

    真正的效果只能在经过一年左右实际使用以后才能看出。在这期间，用户将能够搜集到试验的各种情况，找出哪些是合算的，哪些是不合算的，成本可能是多少。与此同时，公司也应当在某些地方开始试用，就“38吨列车使用起来究竟怎样”，这一基本问题进行分析。按理说，欧洲驾驶员开了多年38吨级的车，应能提供必要的答案，但事实并非如此。

    第一，英国的轴距、双联轴距及其重量、轴荷等法规与欧洲各国完全不同。

    第二，如果要达到赢利的目的，当今调整得很好的载重汽车的经济性更需要密切注意牵引车的重量、发动机输出的功率以及经济性，和一系列详细的使用因素等细节。遗憾的是，许多在表面上有吸引力的方案或者不可行，或者由于法规过严，使其变得非常复杂。

    例如，最有吸引力、最稳定的挂车结构之一，是装有低断面单胎的紧密连接三轴(即三联轴)车。它确实是世界上最可靠的半挂车类型之一，但用它组成的汽车列车不可能达到满载总重38吨的指标。

    这是因为，三根轴的总轴距大约为2.25米，即相邻两轴之间的轴距各为l.125米。每根轴的最大轴荷仅允许6900公斤，整个三联轴的轴荷仅为20.7吨。而4×2牵引车的允许最大总重为17吨。这样，列车总重仅为37.7吨。在重量分布和轴荷上不容许有任何变动。由此可见，上述所有的问题并不那么简单。以下依次对各种情况逐个进行分析，以便找出最佳的组合方案或折衷办法。

    四轮牵引车(4X2)

    这些车辆的允许行驶总重(即本身重量加上在鞍座上的负荷)为17吨，其中10.5吨可由驱动轴承受。只有当这种车辆用作牵引车并按总重超过32.5吨办理车辆登记手续时，才适用这个规定。

    对所有其它车辆仍保持旧的限制值，即轴荷为l0.17吨，行驶总重为16。26吨。上述较大的重量只严格地适用于轴距为2.7米或大于2.7米的车辆。但实际上，它包含所有现有的大吨位级牵引车。在牵引车和挂车的组合方面，允许有较多的选择方案以及较大的灵活性。

    六轮牵引车(6×2或6×4)

    这里，规则变得更加复杂。先要习惯于用“外轴距”（0AS)这个术语，它是第一轴中心与最后轴中心之间的距离。极限值就是根据这个尺寸作出规定的。第三轴为驱动轴的牵引车与双驱动轴牵引车属于规则的第一组。规定的三组数据见表1。

    很明显，如果那些低负荷的中间轴是驱动轴，那将是不妥当的，中轴驱动的6X2牵引车就是这种情况。对于这种等级的车辆，单独引入了一个标准：驱动轴负荷的极限值一律为10.5吨，当外轴距为4米时，总重就限制在22.5吨，外轴距为4.9米时，总重就限制在24.39吨。

    实际上，在牵引车的三种方案中，一般认为牵引车行驶总重为22.36吨可以满足列车总重38吨的大多数使用情况。但是，有些特别的用户可能还会提出更高的数字。

    半挂车

    和牵引车一样，控制半拄车重量和外形尺寸的规定，主要也集中在双联轴的重量和双联轴的轴距上。但涉及的实际数字都不一样，见图1～4，表2～5。此外，必须细心研究，因为它们并不象初看起来那样简单。

    牵引车与半挂车的组合

    很明显，牵引车的结构型式有广泛的选择范围，而挂车的布置有更广泛的选择范围。所以，它们的组合方式是非常之多的。控制它们组合的规定是相当简单的。这里，采用了一个按尺寸来控制重量的新方法，这个尺寸就是牵引车最后轴与挂车最后轴之间的距离。对于大于32.52吨的汽车列车又补充了一个新的规定，即总长度的最小值。但如果已经满足了轴荷以及轴距的规定，则很难看出还需要这个值。

     对于两釉牵引车和三轴牵引车，这个尺寸存在着明显的差别。对于4×2牵引车，从牵引车最后轴到挂车最后轴之间的距离不得小于6.9米，但对三轴牵引车来说，其距离仅需要6.3米。这个差别对拟定联接器尺寸有很大的影响。

    一般地说，轴距小于规定值并且总长小于l2米的汽车，只能在减少载重量的条件下行驶。减少的有效载重量如图2和图4、表8和表5所示，按不同的比例计算。当然，并不是不允许使用六根轴代替五根轴。实际上，有些用户需要小车轮的三联轴挂车，以获得较大的装载空间，并用三轴的牵引车牵引。