商用车快递快运行业车辆运用技术现状

2024年，随着我国经济逐步回暖，快递、快运行业在各种运营数据上看，都有着不同程度的改 善；国家针对我国物流成本相对较高的现状，国务院于近日颁了关于加快建设统一开放的交通运输市 场的意见，意见中相对明确提出智慧交通，统筹联合的发展纲要，但是在海量的运输数据中，绝大多 数人关心的是相对公司化运营数据分析而非运输本质提供运输工具的相对数据解读。针对目前国内公 路运输中，商用车运输中存在的车辆运行分析体系较为薄弱的现状，本文从目前快递快运公司车辆单 月运行整体数据现状进行相对部分车辆数据运行分析。

本次采样数据为 2024年 11月至 2024年 12月单月数据，一共参与车辆 2800余台，涵盖轻卡、中 卡、重卡，单日行驶里程从 0-50 、50-200 、200-600 、600-1600公里等，涵盖城区配送、城郊转运、省内城市支线运输，跨省干线长途运输等等线路，平均车速从市区 10多公里到 30-45的城郊国道甚至 到高速平均 80-95附近的巨大跨越差异。针对国内快递快运的相对特点，本文将对相对驾驶技术评 价、相对能耗差异分析、针对轻卡超载、重卡超限的现状还进行部分相对成本和车辆动力链的选择分析。

▎总体运输车辆大数据分析

出勤率分析：

与数据统计的车辆中一共有134+268+1850=2252 台车辆月度出勤天数超过 28 天，占总体比例的78.4%，从这个数字看目前国内绝大多数的快递快运车辆的运营管理水平还是较高的，目前国内快递快运企业主要服务对象为大的电商平台以及生活资料运输平台，根据疫情后整体货运市场的整体回暖状态看 并且正好在双十一和双十二的这个周期性商业活动较为频繁的时间段内，这个78.4%的比例还算不错。对于车辆来讲，隐形问题是车辆的妥善率和自检率问题，所以很多维保企业针对快递快运公司目前车辆现状进行了合作模式，比方说车队驻地转运驻地的快速保养和维护合作。

驾驶得分分析：

通过车辆的行驶数据的评分统计有别于像目前快递快运企业常用的采用相对加速度统计以及相对匀速车速区间比例统计方法，采用更符合车辆本身行驶数据正常使用的几个指标性分析方法，其中相对瞬时油耗区间变化、发动机扭矩区间变化率、油、门开度变化率、档位车速负荷率等关键指标进行分析判断。而最终的成绩也的确在我们的预期之内，2800余台车辆的综合驾驶优秀率仅为1%，相对合格率也仅仅为 20.9%；这成绩理性看，相对成绩较好的车辆多数在相对车速变化率不大的行驶区域中产生。本系统的评价得分区间:不及格<87 及格为 87-93 合格为 93-97 优秀≥97。2800 余台车的平均分为 87.5 附近的刚及格区，也就是说实际上目前国内大多数快递快运企业的驾驶员能力方面以能开车为主而不是会开车，当然影响得分的主要因素可能和出勤率高休息不好、驾驶技能培训不到位、车辆动力链和车辆载货类型不符等等因素有关。目前国内运输企业在车辆管理上充其量也就是相对安全经营管理而车辆的综合管理并未得到重视和贯彻落实。 得分低最直接的实际意义就是企业浪费了更多的燃料，加速了车辆的损坏。

日均里程分析：

国内目前随着高速公路的快速拓展，大量的公路快递快运公司的日行驶里程都有快速的增长，从日日均里程图里面能看出相对明显的分割区域，相对城际的中短途和相对跨省的长途干线明显的、在 500-750 之间算是个分界线，对于相对600 公里内的城际运输，又分往返型和单程型。而对于长途跨省运输来讲实际上根据国家对商用车停车要求分类的话，双驾每天最多 21.5 小时的车辆行驶时间，那意味着实际上日行驶里程超过1300 以上的双驾车辆目前相对比例并不是太高，随着多链式运输类型的拓展，超长距离运输目前正在有慢慢转化为单驾联程类型并结合 L2 驾驶车辆的趋势，即日行驶里程在 900-1600 附近。

总体上，国内目前商用车的车辆管理基本空白，多数单位对车辆动力链的道路适应性上没有概念（相对平均车速、油耗区间、驾驶难易度）相关的安全管理也仅仅多数是运营管理上，真正道路安全上的专业管理人员极度匮乏，车辆浪费燃料现象巨大（部分和驾驶员无关和超限有直接关系，后续我们将用生产率指标进行部分评价）。