2024IAA：中国商用车能否实现弯道超车

▎去碳化大势所趋 国内外选择不同

两年一届的汉诺威商用车展一向被视为商用车行业的风向标，集结了全球商用车行业尤其是欧洲车企的最新研发成果、前沿技术和解决方案。

在全球“碳中和”的背景下，商用车能源切换势在必行，国内外主机厂都朝着“零碳”目标前进，但是目前新能源商用车多种技术并行，国内外主机厂在去碳化这条路上选择的技术路线存在差异。

目前国内商用车技术路线比较丰富，包括充电式纯电动、换电式纯电动、氢内燃机、氢燃料电池、插电式混动、增程式混动、甲醇等多种技术路线。

而在2024 IAA上，我们会发现欧洲七子在新能源赛道上异常谨慎，进度也没有国产车那么“迅速”，那么“铺的开”，整体展车中，传统能源（燃油、生物燃料）占多数。

在新能源重卡方面，欧洲车企大都押宝于纯电和氢能源，而国内常见的混动、甲醇技术路线，鲜少出现。纯电以充电式纯电为主，氢能源分为氢内燃机和氢燃料电池。奔驰、沃尔沃、依维柯、曼恩、福特卡车都展出了这几种车型。

奔驰Actros GenH2 氢燃料电池重卡

依维柯S-way氢内燃机重卡

奔驰展出了Actros GenH2，采用液氢的氢燃料电池重卡，实测续航达1047公里，沃尔沃则展出了一款FH fuel cell氢燃料电池测试车型。而曼恩和依维柯则展出了氢内燃机重卡，包括MAN hTGX牵引车、依维柯S-Way 牵引车。

▎新能源赛道 中国商用车或弯道超车？

在新能源赛道中，中国乘用车以率先实现破局，在国际市场中品牌影响力逐渐增强。而商用车似乎也有这样的趋势，这一点主要和技术储备有关系。

本届汉诺威车展中，虽然奔驰、沃尔沃、曼恩、达夫等主机厂，无论是从展车还是从主题上来看，都在“大力拥抱”新能源。

奔驰eACTROS 600

但是从产品上看，虽然部分展台或多或少的都展出了电驱桥产品，但是除了奔驰eACTROS 600实车搭载了电驱桥以外，其他纯电产品大都采用为中央驱动的油改电产品。比如达夫，展出的三款电动车型无一例外均采用的是中央驱动桥。

达夫XB 纯电动载货车底盘

实际上，国产新能源车型此前也走过这一步，新能源产品采用的是传统布置形式，“电池+中央电机+驱动桥”的这一套设计，而如今技术更迭，大浪淘沙，国内的新能源产品已经进入下一个阶段，正向研发，纯电车型也以电驱桥为主。

这一点也并非吹嘘，从此次汉诺威车展中国展车也可见一斑，山东重工携陕汽重卡、重汽出场，产品覆盖了多种新能源技术路线。

汕德卡C9H 氢燃料牵引车

其中氢内燃机产品和氢燃料电池产品，从产品参数和各方面数据来看，和同场竞技的欧洲产品不相上下，而技术发展似乎更快一步，比如汕德卡C9H FCEV氢燃料电池牵引搭载电驱桥，续航同样破千，和奔驰Actros GenH2氢燃料电池牵引车相当。

不过值得注意的是，氢燃料电池的质子交换膜技术和外围附件，国内企业和国际头部企业依旧存在差距，尤其是质子交换膜，部分国产品牌也采用的是国外供应商的产品，国产品牌还需在此持续发力。

陕汽重卡L6000全电架构载货车

而在纯电产品方面，比亚迪、江淮的展品都是纯电动版本的，并且都采用的是电驱桥，陕汽重卡展出了L6000全电架构的载货车，除了电驱桥以外，转向系统、刹车系统都采用的是电动，并且进行了冗余设计；汕德卡C9H-HD EV纯电动牵引车电池容量高达500度。

▎整车出海不易 零部件先行一步

当前进度来看，中国商用车整车在新能源化的道路上，似乎比欧洲更快一步，尤其是在市场化应用方面，在国内的市场已经形成了短途纯电化和长途清洁能源化的商用化应用。

然而受制于市场差异、用车需求差异等因素。即使国内商用车新能源进程更快，而整车想要进入欧洲市场，目前看依然非常艰难，不太好实现，但国产零部件企业或许可以先行一步。

此次汉诺威商用车展，在欧洲的主场中，中国商用车产业以340家参展商，成为此次商用车展中最大参展代表团。新能源赛道中，相比整车，中国零部件企业似乎可以更快切入欧洲市场。

装配宁德时代电池包的欧洲品牌挂车

首先，在装车方面。不少国内新能源零部件在国外整车上已经实现装车，其中国内锂电巨头宁德时代，2024年1-5月海外市场的占有率飙升至26.9%，成为全球第一。此次汉诺威车展上也有不少主车、挂车采用的是宁德时代的产品。

潍柴氢燃料电堆

汉德车桥

宁德时代电池包

另外，在技术方面。国内零部件企业在新能源路上走的更快。此次汉诺威车展中，潍柴动力展出了氢内燃机、氢燃料电池系统、WP14T混动系统；宁德时代发布了海外商用动力电池品牌天行TECTRANS；汉德、华永、山东重工都展示出了其旗下的集成电驱桥。

这些都说明中国新能源零部件供应链已经做好技术储备，准备或者正在进入欧洲市场。

▎传统重卡是主力 各家都在卷油耗

前文中我们说到这届展会中，除了雷诺重卡未参展，传统能源重卡依然是欧洲“七子”展台的重点，主力军是4x2重卡，这一点和欧洲当地的运输环境、政策相关。

如果说新能源各家都还处于技术测试阶段，传统能源方面，其实欧洲和国内主机厂采用的策略差不多：帮用户降本增效，提供更好的服务。

奔驰Actros L燃油牵引车

斯堪尼亚全新super燃油牵引车

所谓降本，欧洲传统燃油重卡都在“卷油耗”，诸如奔驰全新一代奔驰Actros L燃油牵引车，宣传中的重点在于全新ProCabin驾驶室风阻降低了9%，可减少3%的燃油消耗；斯堪尼亚全新super牵引车则把“23.61L/百公里”的油耗字样贴在了最显眼的位置。

事实上，国内传统燃料车型同样也着力于“降本增效”，从卷价格、卷油耗到从柴油车转为LNG燃气车，致力于帮助用户在当下的运输环境中可以降低成本，增加收益。

在LNG燃料产品布局方面，欧洲和国内也存在差异，欧洲更多的是使用BIO-LNG生物燃料，这一点不仅仅是为了满足环保法规和政策要求，还涉及能源安全、经济效益、环保情况、技术进步以及公众意识等。

另外值得一提的是，整个汉诺威最大马力燃油车和级别最高的智能驾驶整车也都出现在了国产陕汽重卡的展台上：分别是德龙X6000 840马力重卡、德龙X6000 HYBRID L4级混动重卡。

▎工艺还得看欧洲 差距依然非常大

这次汉诺威车展逛下来，最大的感受就是国货当自强，经历过模仿、追赶时期，国产重卡和零部件迎头赶上，但是挂车和专用车依然存在很大的差异，除此之外，整车的制造工艺和硬件方面同样存在显著差异。

首先，挂车和专用车方面，欧洲市场中典型的“术业有专攻”，即使是侧帘挂车这样比较通用型的挂车，也会针对不同细分市场在挂车内部设计上存在差异，专车拉专货，整体的制造工艺也有很多的技术底蕴和小巧思。

施密茨电动冷藏挂车

并且，部分特殊的细分市场已经进入下一个发展阶段，比如冷藏车挂，此次展出的冷藏挂车多数为电动化，电驱桥+电池组+冷机，不需要在用内燃机驱动压缩机，更符合未来商用车新能源化的趋势。

而反观国内挂车市场，平板、仓栅走天下，挂车并没有太多的技术含量，一切为“多装”，也没有形成专用化，当然和两种市场中，不同的政策、用车环境有关，在挂车专用化方面，我们还有很长的路需要走。

另外，整车制造、装配工艺方面，欧洲车企一向有着高要求高标准，国产重卡与欧洲重卡在整车质感上存在明显差异，主要体现在设计、材料、工艺、舒适性、细节配置等方面。尽管国产重卡在不断进步，但在整体质感和用户体验上仍有提升空间。

--结语--

新能源时代席卷而来，伴随着技术的发展和市场竞争的加剧，国产重卡在逐步缩小与欧洲重卡之间的差距，甚至可能在未来实现超越，希望新能源这条路，中国商用车可以走的更快更稳，我们也期待国产商用车行业可以在世界市场中拥有更强的存在感和地位。