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【卡车之家 原创】近期，交通运输部和财政部联合发布的通知，旨在通过高额补贴鼓励老旧货车的报废更新。
然而，政策发布已经快半个月了，近日来我们通过和陕西、辽宁、内蒙等全国多地的经销商交流来看，各地的市场反应却是表现为咨询热度相对高，真正落实到行动上的却少之又少。
通过仔细阅读政策文件并和各地经销商交流，我们认为主要有以下几点原因。
“江苏的补贴政策出来了吗？”
“湖北国四淘汰能有补贴吗？”
“给内蒙的相关部门打了电话，说政策还没出台。”
近日来，卡友们询问的最多的就是自己所在省份的淘汰补贴细则是否发布，可见地方政策的落地执行是影响市场反应的关键因素。
当前尽管国家相关部委已经下发文件，并且给出了具体的补贴标准，但是按照正常流程，国家部委政策下发之后，各地省市还会结合当地的实际情况制定细则出台，从而指导当地的淘汰补贴工作。
然而，从当前情况来看，全国大部分省市还没有实施细则出台，因此卡车市场上的经销商和用户对于能不能拿到补贴、能拿到多少补贴这些核心问题都还不确定，因此大家都是以观望为主，不敢贸然行动。
据消息称，当前大部分省份处于统计本省老旧货车保有量的阶段，数据出来之后会根据当地情况制定实施细则，我们预测各省相关信息大概率会在8月末9月初集中发布。
我们知道，本次淘汰的老旧货车主要集中在国三及以下运营货车，单靠淘汰这些车辆能够起到提振市场的作用吗？或许很难。
多年来，国三排放标准的车辆在全国很多重点省份已经在前几年进行了多轮淘汰，北斗数据显示，目前这一排放标准的重卡市场占有率占比仅为6%。
这些国三老旧车辆多数集中在三四线城市、农村地区、工厂内部等区域进行短途运输，这些场景对于升级换代的需求并不强烈。即便是从路权上来做进一步干预，这些区域的监管难度也相对较大再加上当前货运市场整体盈利并不好，进一步降低了用户的更换意愿。
之前我们对国三保有量最大的省份辽宁经销商沟通，预判国三的置换率仅为三到四成，可见仅凭淘汰国三老旧货车对市场刺激效果有限。另外需要注意的是，在淘汰置换政策的推进中，如何拿到钱、能拿到多少钱也是用户关注的主要问题。
据了解，老旧货车的物理状况和手续问题也是制约补贴政策效果的重要因素。当前部分国三国四老旧货车因为年限久远，已经出现了脱检、手续不完备等各类情况，这使得车辆即便要报废也会面临一定的困难。
此外，在不少省市中重卡需要挂靠，申请淘汰和购置新车的补贴会的款项将落入谁的口袋也还不是很明确。当前部分区域开始出现“公司户不能享受补贴政策”的传言，这在一定程度上也会削弱市场对政策的信心，只能寄希望于地方政策的早日出台来对各类信息进行真伪辨别。
既然国三车数量有限，那么我们来看一下北京和上海率先发起淘汰的国四车辆现在还有多少。
众所周知，国四货车的销售年份比较短，主要集中在2015-2017年，目前北斗数据显示国四重卡的保有量有80多万辆，虽然还没有经过大规模淘汰，但市场占比也仅为11%，保有量规模并不大。
如果补贴政策到位，这些车将是本轮淘汰换新的主要力量，但也面临部分国三车相同的营运状态，置换效果或许并不会太过明显。
另外值得注意的是，尽管事实有些残酷，但我们也不得不说，其实要想通过淘汰老旧货车提振货运市场，在不久的将来国五卡车淘汰会是主力军。
之所以这样判断，是因为这批车的保有量大，目前保有量有450万辆，市场占比达到62%，而且这些车大批量在散户手中，是长途干线运输的主力军。
同时，一旦相关部门通过采取一些加强路权限制、增加污染物排放检查、限制进厂条件等具体限制，都会使大批车辆运营受到限制。
其实，从当前的政策走向上来说也的确如此。比如，近日上海市生态环境局发布关于加强机动车达标排放监管的通知，将国四以及未安装远程在线监控系统的国五排放标准营运重型柴油车辆等作为重点监管对象。
天津市生态局也开始了为期两个月针对重卡尾气污染的专项督查，从而积极引导企业逐步淘汰污染严重的老旧柴油车，鼓励使用新能源车或者符合国六排放标准的车辆进行运输，这些都是推动老旧车辆淘汰的信号。
当然，除了路权限制之外，想要这部分车主置换更新，也需要给出足够的补贴诚意。
即便是最早一批国五车，到现在也仅用了七八年的时间，二手车残值相对较高。如果补贴的金额不足以打动换车卡友，再加上当前低迷的货运环境，那么很难对市场起到刺激作用。
综上整体来看，尽管国家的政策意图明确，补贴力度也不小，使得老旧营运淘汰话题的市场关注度很高，但由于地方细则的暂未发布、市场需求的局限性等问题，导致了当前用户基本上处于咨询观望状态，真正开始行动起来的少之又少。
因此，接下来要想提高政策的市场响应度，就需要从加快制定和公布地方细则、增强政策透明度、优化车辆报废流程等多方面入手，以确保国家政策能够得到有效执行。
另外，本轮政策的开展，也正式吹响了老旧货车淘汰的号角，相信用不了太长时间，更多的省市也会在限制国四国五车辆上开始做出行动。后续市场走向如何，我们将持续关注。
