新增受限 北京物流企业用车受影响吗？

【卡车之家 原创】去年12月初，疫情防控政策重大调整，经历了一个多月时间，目前新冠肺炎感染高峰已过，各地快速恢复经济发展节奏。

2022年3月，《北京市人民政府办公厅关于印发市发展改革委等部门制定的<北京市新增产业的禁止和限制目录（2022 年版）>的通知》正式印发，其中提到按照“注销一辆，新增一辆”的原则为更新的传统能源车辆配发道路运输证，意味着北京市柴油车的保有量已经确定，想要购置新车，只能等待已有车辆报废才有名额。

疫情放开利好行业发展，传统燃油车辆新增受到限制，在两项重要政策的影响下会对北京物流企业产生哪些影响，近日带着这一问题我们联系了多家位于北京的物流企业一探究竟。

●  快递快运货运量未见明显好转

“车多货少，竞争残酷，从目前情况来看，货运量还没有出现明显好转。”北京鑫荣顺达供应链管理有限公司的葛总告诉我们。北京鑫荣顺达供应链管理有限公司主要跑全国快递快运，公司有80多台车，主要以进口车和国产高端卡车为主。

据他介绍，从整体行业来看，疫情第一年整体货运情况和之前差别不大，第二年和第三年货量一年比一年少，除了货运量的变化之外，最要命的是运价太低了。

就拿2022年来说，往常双十一和双十二快递旺季能有一个运价高峰，但是当年的货量和运价一直没上来，去年12月疫情防控政策调整之后直到现在，货运量也没有出现好转。

在他看来，出现这种现象的原因主要有两方面，一方面是整体经济环境变化，老百姓兜里没钱，购买力下降，货运量减少。疫情期间，货运需求的减少，导致部分竞争力小的工厂倒闭，不少大工厂的业务量也受到影响，疫情放开之后经济恢复需要至少半年的恢复周期，因此往年春节期间物流公司一般都不放假，今年因为没货早早的就停了，年后初八初九才开始运营。

另一方面是货运行业乱象的影响。近年来卡车入行门槛不断降低，车多货少的情况成为常态，货运平台缺乏有效监管，将运价压倒最低，散户给钱就拉，车队的日子自然也不好受。

同时，超载超限治理尽管喊了很多年，但是仍然存在，大板车临牌有的干到18米，快递货箱超长超高超宽更是常态，现在有的货箱已经做到了210方，货物装载量将近标准厢的两倍，让运力过剩的局面更为加剧。

竞争日趋残酷，利润下降严重。据他介绍，2014-2015年前后一台车一个月的利润减去驾驶员工资也能到四五万，现在最多也就一万元，疫情期间北京不少车队还贷困难，倒闭了的有10多家。

在他看来，快递快运行业在2023年至少前半年的日子还会比较难熬，最快也要等到10月份才会出现好转，从长远来看，只有加强源头治超管理，逮住了就使劲罚，淘汰一批不守规矩的、活不下去的，整个行业才能得到长久健康发展。

据他介绍，“报废一辆、新增一辆的”柴油货车政策对于快递快运行业来说没有太大影响，再加上现在行业还没缓过来，活下去是大部分人的基本状态，目前也没有车辆新增需求。

●  汽车配件运输货运量快速上升

北京京铁新程快运有限公司主要运输汽车配件，往返于北京和湖南湖北，据公司相关负责人杨总告诉我们，对于汽车配件运输来说，疫情的影响主要表现在封控政策对效率的影响，对于货运量和运价没有太大变化。

去年12月疫情防控政策调整之后，汽车配件货运量实现了快速上升，环比增长近乎翻倍，12月到现在的同比货运量涨幅也达到了30%。但是由于公司和甲方签订的是长期合同，货运量的增长并未带来运费的变化，从全年来看，杨总认为至少从现在来看今年的市场应该会好于去年。

在车辆使用方面，汽车配件运输效率要求较高，1200多公里的路程需要控制在15个小时之内到达，目前公司中以进口车和国产车为主，车辆的油品适应性还有节油率、稳定性方面进口车的表现相对好一些，但对于国产化的进口车，目前该负责人表示呈观望态度，要等到市面上车辆运营一段时间之后再考虑。

去年北京发布柴油货车报废一辆新增一辆的政策之后，北京物流企业已经无法再北京完成车辆新增，于是北京京铁新程快运在距离不远的河北省香河成立分公司，新增车辆选择上河北牌照。

杨总认为，当前车辆性能越来越好，马力越来越大，89km/h的时速限定如果能做适当提升将会更有利于运输时效的提升，另外四个小时一换班的规定如果能稍作调整，开车和休息的时间都适当延长或许更加有利于司机休息。

●  精密仪器运输进入吃老本状态

“2014-2017年属于精密仪器运输的强盛时期，这几年这一领域的运费价格一年比一年低，加上疫情影响，现在大项目很少了，从去年开始基本上已经进入吃老本的状态，能够生存下去就不错了”北京畅捷顺达货物运输有限公司的刘总告诉我们。

北京畅捷顺达货物运输有限公司是位于北京的一家精密仪器运输物流公司，公司拥有车辆200多台，由于货物对车辆的要求比较高，因此使用的全是进口品牌卡车。

在他看来，疫情防控政策调整之后，行业变化并不明显。相关项目少、货运量少、再加上新入行人员多竞争加剧，企业的生存压力依然很大，而且在他看来这种压力很难在较短的时间内得到缓解。

在他看来，如果想要当前的从业环境有所改善，一方面需要国家大力发展芯片、半导体等精密仪器行业，提供有利的支持，一方面应该适当提高入行门槛，避免内卷进一步加剧。

在车辆使用方面，目前公司国三到国六的车都有，现在公司车辆属于饱和状态，小部分的国三国四车上路有时候也会有罚单，但目前还能接受，公司目前对于北京提出的柴油货车报废一辆新增一辆的政策关注度不高，如果接下来道路政策再严才会考虑换车需求，即便换车，也会优先选择进口车，确保车辆的稳定性。

●  家具运输难挣钱

“今年的运输量不见得有去年多，目前来看，很多公司还在吃去年的单子。”从事配件和家具运输业务的北京市国富通物流有限公司相关负责人伊总告诉我们，疫情影响对自家影响不大，因为有固定货源，但是从整个行业来说产生了较大影响。

在他看来，从去年疫情政策放开之后到现在，货运量下降明显，比去年同期能少70%，往年物流公司能坚持到春节前两三天放假，今年早早的就放了。

他认为主要原因表现在以下方面，一个是制造业集中在一二线城市，而工人来子城镇和农村的较多，很多人已经有好几年没有回家过年了，今年疫情放开，再加上市场需求量不大，于是工厂就早早的放假让企业回家过年了，目前看来想要恢复到正常水平至少还得一周时间。

从今年全年来看，他对市场并不十分看好，一方面很多公司还在消化去年的单子，另一方面油价高、货运量难见快速恢复，而作为三方物流公司签订合同的周期较长，而且缺乏和甲方协商的话语权。

据他介绍，现在市场上基本处于车辆饱和状态，车辆运营成本出现上涨之后甲方公司很少能进行运价调整，但当国家出台高速费减免等政策是则会被要求运费下调，现在2000公里的油钱至少差2000-3000元成本，再加上一辆车2名司机的工资，基本上不挣钱。

车多货少已成常态，伊总认为，现在散户对于车辆的投资已经不感兴趣了，大部分的购车需求都是公司行为，而近年来的卡车价格战让卡车价格体系受损，车辆折价速度过快，再加上整体货运行情不景气，不少人惨遭淘汰，因此车辆新增需求也十分有限。

除了行业共性问题之外，作为北京的物流企业还有一个难题，前几年北京发布物流企业外迁的相关政策，不少区域不能设置物流公司只能进驻办公楼，再加上办公楼能够注册物流公司的数量也有限，因此想要继续呆在北京，就得接受房租价格上涨的现状，一年的房租就得高出不少钱。

在他看来，行业要想健康发展下去，必须要淘汰一批不正规企业、搅乱市场秩序的企业，只有这样才能让行业更好的持续下去，另外在车辆发展方向上场景化趋势会不断加强，定制化造车是未来的趋势，希望国内高端车型和国产化的进口品牌能在这方面有所发展。

●  卡车市场缓和式反弹 国产化进口品牌有机遇

“卡车市场恢复分为几个步骤，肯定不会在极短的时间内一蹴而就”。据卡车之家咨询研究院总监孔令强介绍，卡车市场呈现缓和式反弹的特点。

首先是消费需求的复苏，随后带动工业企业生产加速，然后才是货运量增加、物流市场逐步回血，接下来传递到物流运输环节。孔令强认为，在所有的细分场景中，快递快运是恢复最快的领域，会随着消费需求的上升实现快速转变。

“车辆置换需求是整个物流环节较为滞后的一环”。孔令强认为，虽然现在判断后期有温和式反弹，但市场传导到新车销量需求大概需要一年的时间，预计明年上半年市场才会出现明显好转。

近日，北京一名国产奔驰用户晒出了车辆使用信息，北京到昆明平均时速73km/h，平均百公里油耗23.6L，这样的油耗表现放在卡车市场上可圈可点。而燃油成本是卡车全生命周期中占比最高的一项支出，谁能真正做到节油高效，必然受到市场青睐。

在孔令强看来，当卡车物流市场的低谷期过去之后，为了更好的兼顾运营效率和投入成本，国内部分物流企业会根据市场变化和整车TCO情况，对新增或者置换车辆有升级趋势，国产高端车和国产进口车或将迎来较为广阔的市场空间。

●  编后语

俗话说病来如山倒，病去如抽丝，经济发展不能一朝一夕得到恢复，但从全国公布的信息来看，已经开始加足马力开始基础设施建设和各个领域的加速恢复生产。

当然，每一个货运从业者都清楚的知道，对于大部分人来说，2023年依然是至关重要的一年，只有挺住压力、坚持到整个经济得到实质性好转，才能盼来货运行业的真正春天。