从租赁走向销售！成都新能源市场变了

▎小规模租赁逐渐退出 渠道销售占据主导

那么，过去成都地区为什么新能源租赁业务发展的比较好呢？

据了解，成都地区租赁最鼎盛时期2017年、2018年左右，也就是新能源最后一批国补、地补即将取消的前夕。由于，国补、地补的大力支持，补贴金额较高，大部分租赁运营商会通过将车辆“预挂牌”的方式提前拿下一批车辆。在补贴之后，只需要投入8万元左右即可拿下一辆4米2轻卡新能源车辆，对于租赁商而言，较低的成本投入并不会造成太大的资产负担，由于单车投入少，回本周期自然更快。

正因如此，2018年左右的新能源市场非常火热，在补贴之后，单车的成本相对较低，即便是卖不出去用于租赁同样有不错的盈利空间，因此前几年租赁业务发展的比较多，比较快，对新能源新车销售市场的冲击比较大。

但是，成都地区的新能源物流车售卖动向，在如今发生了新变化，新能源的“渠道销售”占据了主导，主要购买用户群体也由公司客户转向了个人客户。

首先，政策因素。随着政策的进一步调整和优化，新能源汽车产业迈入高质量发展的时代，随着地方性补贴逐步取消，国补也逐渐进入退坡，新能源产品现阶段直接通过门店销售占据主导，而租赁逐渐趋于平台化运营，相对而言体量较小。

为何如此呢？首先，对于新能源租赁商来说，国补地补逐步取消之后，单车投入成本会进一步升高，一辆4米2的轻卡投入成本轻松超过10万元，如果动辄按100台、200台的规模来看，会导致公司变为“重资产运营”，稍有不慎，极其容易出现资金断链的风险。

其次，租赁公司与普通的经销商不同在于，租赁公司需提供售后保障（备用车）、保险、车辆管理等多方面的服务。如果纯租模式下，每月租金3500-4700元左右，一旦货运行情不好，车主难以按时支付租金，租赁公司面临各种退车风险。并且，本身租赁公司需要采购一定数量的新能源车型，同样需要金融公司背书，租赁通常回本周期较长，长此以往，资产负担将会持续加重。

另外，租赁车损相对更高，由于租赁的车辆，驾驶员非车主本身，素质参差不齐，过度的激烈驾驶导致车辆的车损较高，间接加速车辆淘汰。而且，在保险业务方面，出险次数过多，会进一步导致车辆的次年保险成本上涨，对于运营成本也是一种负担。

对于一般的小型租赁公司而言，由于缺乏先进的车辆管理、成本管控以及风险管理经验，因此这部分租赁运营商在成都地区逐渐淘汰。而现阶段，在成都发展的比较好的新能源租赁商，更多的是以集约化、规模化发展的绿色慧联、地上铁这样的平台为主。

▎经销商：租赁还是购买？ 路权、收益就是答案

“租赁正在淡去，直接购买或许更划算。”多家经销商如是说道。对于新能源市场售卖动向的变化，经销商拥有绝对的发言权。为此，我们走访了3家在成都地区销量较高的新能源商用车经销商。

现阶段，成都地区的用户为什么会更倾向于购买新能源商用车呢？我们找到了答案，政策、路权以及用户意识的转变。

在政策层面，从宏观环境来看，绿色能源一定是未来的物流运输市场的核心动能，从地方政策来看，成都地区作为最早试点新能源物流车的城市之一，在政策上给予了极大的支持，除了在换购新能源车型上给予一定的补贴之外，路权占据了绝对核心，新能源不限行、不限早晚高峰的优势十分明显。

“买车还是租赁？我们也会帮用户算一笔账。”经销商如是说道。现阶段，有很多的年轻用户群体会加入到运输这一行业，但大多数对于新能源车型的运营和购买方式欠缺了解，为此一些较好的经销商会帮助用户核算运营收益。

举个例子：首先在购置方式上，如果有两三年的用车需求，那么租赁车辆的费用及保证金完全可以用来直接支付购买新能源车型的首付，然后租赁的月租费用可以直接用于购买车辆的月供还款，同样是三年到期之后，直接购买的新能源车辆，依旧拥有50%以上的残值，且持续运营的情况下，可以持续产生价值。

其次，在新能源车型的运营成本上，简单一点来看的话。以4米2燃油车单公里综合燃油成本按每公里1.3元计算，新能源轻卡，综合电耗按每公里0.5元计算（按照较贵的电价计算），那么每公里的能耗成本差异大约在0.8元左右。

如果一年的运营里程较高，以8万公里计算，那么一辆车的燃油/电耗差价可以达到6.4万元左右。换言之，只需要不到两年的时间，基本可以把燃油车和电车之间的差价拉平，然后在第三年上，电车的利润会凸显的更加明显。

至于用户怎么选择，在销量上用户已经用脚投了票。事实上也的确如此，2022年成都地区仅1-10月就已经实现了破万的销量。并且，据吉利商用车成都经销商介绍，现阶段成都地区的小卡销量实现了新的增长，以“新能源栏板小卡”为首，尤其是在可下地下室、受路况及场地限制比较小、灵活性比较高、路权比燃油车有优势方面占据优势，从长远来看，新能源小卡依旧拥有较大的成长空间。

受各个地区用车环境以及用车需求的影响，成都地区相对新能源栏板小卡销量较好，而周边的重庆地区、贵州地区，则是仓栅式新能源车型销量更好。