欧七登上欧盟提案！对车辆有哪些新要求

我们都知道，对于传统的主机厂和车企而言，制造一台大马力、动力强劲发动机不是难事，而近年来，随着排放标准的升级，其难点是在既要符合严苛排放标准，同时也要满足用户用车的实际要求。

到2035年，达到欧7标准的轿车和VAN的总氮氧化物排放量将比欧6降低35%，达到欧7标准的卡车和公共汽车相的总氮氧化物排放量比欧六降低了56%。同时，轿车和VAN的排气管颗粒物将减少13%，公共汽车和卡车的颗粒物将减少39%。显然，从数据来看，对卡车行业的要求非常之高。

而参照欧6排放标准，其氮氧化物的排放量限值仅为80mg/km，这也就意味着欧7排放标准的氮氧化物排放量限值要被控制在为35.2mg/km左右。这个数据看起来似乎非常容易，然而如果按照传统的后处理排放方法和排放结构来看，实际上很难实现。

在2014年国际清洁交通委员会(ICCT)做出的测试中，通过历时140小时、总行驶距离达到6400km的实际驾驶测试得到了目前关于欧6柴油机汽车最详细的公共数据。目前欧洲地区的欧6排放标准柴油机平均实际的氮氧化物排放水平要高于欧6排放标准限定值的7倍左右。如果将此结果应用到所有的柴油机车型中，那么也就是说目前欧洲地区柴油机汽车氮氧化物实际排放量将达到560mg/km，而欧6排放标准规定的氮氧化物排放量限值仅为80mg/km。

即便是通过更为精准的电控燃油喷射系统、混合动力、自动变速箱等一系列解决方案，要想达到这一要求也几乎不可能。据中汽协报道显示，大众的一位高级工程师曾公开指出，即使搭载48V轻混系统的汽车也无法在任何条件下满足如此低的排放要求，佐证了我们的猜想。

如果用通俗、简单的方式来理解，欧6排放标准已经给各大主机厂的卡车尾气排放装置中戴上了一层厚厚的口罩，而欧7标准在口罩的基础上，可能还要再带一台“空气净化器”才行。可以说要想实现欧七排放标准，单独依靠传统的柴油内燃机几乎难以达到这一要求。

同时，参考第六条最新要求，欧7可能会引入数字化管理的方式监管欧7车型的实时排放，在车辆内部设计传感器，这是不是就意味着车型在测试试验场中和投入公共运营环境后，其数据标准要拥有一致性，将不会存在实验场中一个数据、实验室外另一个数据的尴尬局面，如果后期篡改，该项数据也会被实时监管。