重卡销量遭遇十四连降！何以逆风翻盘？

【卡车之家 原创】2022年上半年刚刚结束，对商用车行业的从业者来说，尚未有喘息之机，又即将操戈上马。根据，中汽协公布最新卡车产销数据，1-6月，卡车累计销量为152.2万辆，同比下降42.2%。其中，卡车(含底盘、牵引车)6月份共计销售24.62万辆，环比增长17%，同比下降38%，与今年前5个月一样，商用车市场在6月份同样未能逆风翻盘，连降势头进一步扩大。

上半年的销量数据就像密布在市场上的阴云，压得所有人喘不过气。商用车市场正面临什么样的挑战？未来走势如何？

2022年1-6月卡车累计产销数据：

重卡销售38万辆，同比下降63.61%；

中卡销售5.7万辆，同比下降47.4%；

轻卡销售84.9万辆，同比下降29.5%；

微卡车型销售23.6万辆，同比下降15.2%

2022年1-6月，货车产销同比分别下降39.3%和42.2%。在货车主要品种中，与上年同期相比，四大类货车品种产销依然呈快速下降，且降幅相对较大。与冰火两重不同是，据有关数据统计，2022年6月新能源物流车销售21713辆（含交叉型乘用车和物流重卡），环比5月增长34.2%，涨势喜人。

在过去6个月，受疫情反复影响，国内经济增速放缓，物流受阻等不利因素影响，站在2021年上半年重卡行业104.2万辆的销量基数历史高点上，2022年重卡销量38万辆，不到同期的4成，从去年5月开始到今年6月，重卡市场演绎了史上罕见的“14连降”！

数据对比来看，2022年1-6月重卡销量同比2021年销量同比下降63.61%。这是今年上半年重卡市场的一个显著特点，数据呈现了重卡史上绝无仅有的奇特现象，市场寒意十足。

从2022年的重卡销量数据来看，中国的卡车市场早已迈过野蛮的“粗狂式”增长时代，进入集约化发展时代，传统能源市场的存量之争愈加明显，市场早已刺刀见红。重卡市场的销量数据为何如此冰冷呢？

首先，从法规政策层面来看，2021年、2022年政策环境进一步趋严，受国六升级、国三淘汰、轻卡法规等多项因素的综合影响，自2021年3月开始，商用车销量整体呈现下降趋势。尤其是，2021年上半年，各厂商为扩大销量，在金融及价格方面展开激烈角逐，表面上迎来了104.2万量重卡销量的提前爆发，生产和销售节奏打乱，存量市场提前透支，为2022年重卡市场的快速回落埋下伏笔。

2022年上半年，在市场上还能购买到国五的重卡吗？当然能，由于2021年7月1日起，重型卡车全面切换国六，有数万辆“国五重卡”提前预上牌，不管经销商是为了完成厂家的销量任务，还是“押宝国五车后期价格上涨”，这批预上牌准新车间接的提前透支了未来的销量。

其次，从经济层面来看，受疫情影响，社会消费热情降低、实体经济投资放缓、基建建设延期等多方面的因素综合影响之下，所有的不利因素全部传导向整个货车运营链条，矛盾集中爆发，有限运输资源减少，大家的日子自然难上加难，用户购车、换车意愿呈现降低的态势。

另外，加之我国的物流运输市场现阶段虽然在朝着规范化、集约化的高质量方向发展，但不可避免，物流流通环节上依旧存在着“小、散、乱”现象。由于受到运力过剩、市场竞争激烈等客观因素影响，依然通过“低运费竞争”来获取货源的方式，在无形之中让货主培养成了低价找车的习惯，加之缺乏标准的运价衡量机制，让运价爬升“难望”，用户换车、购车欲望进一步降低。

当然，还有一大客观因素，2022年1-6月新能源重卡累计销售10120辆，累计同比增长491%。其中，新能源牵引车累计销售6042辆，同比（去年1-6月新能源牵引车实销918辆）涨幅高达558%，成为拉动新能源重卡高速增长的绝对主力。

其中，也不难看出，在新能源政策的刺激下，一些大型港口、钢厂、电厂等区域按要求采购新能源重卡，在一定程度上冷淡了传统重卡市场。并且，在双碳目标确定的时代背景下，新能源卡车获市场青睐的情况必定还将持续。

如果没有记错的话，在去年年底的大多数汽车卡车制造厂商，在年底的商务大会上，都发出了“2022开局即决战”这一呐喊，事实上也的确如此，从2022年下半年的形势来看，不容“喘息之机”。

合资股比放开，国外顶尖巨头，逐渐渗透中国市场！

2020年，我国正式取消商用车外资股比限制，从而进一步促进内外资企业公平竞争，推动汽车产业高质量发展。

在此契机下，2020年、2021年外部顶尖巨头奔驰、现代、沃尔沃、斯堪尼亚相继宣布通过收购、自建工厂、合资生产等不同方式，以实现各种产品在中国市场的本土化生产。对于国产卡车而言，这意味这什么？

倒逼升级，追求更高质量！现阶段的国产卡车各系平台产品趋近于同质化，在相互的挤压之间，以“价格”为主导的竞争手段成为了一种常态，各品牌车型设计、动力、配置趋近于没有形成明显差异，且服务质量参差不齐。随着国外巨头的国产化产品进一步落地，国产卡车如果持续“内卷”，未来的竞争力势必受到冲击。

取消合资股比限制是进一步对外开放的标志，是国际化发展的必然结果。合资股比在如今来看，更不应该是国产汽车的保护盾，反而取消合资股比限制某种意义上对于中国的汽车来说是好事，既能刺激技术迭代，同时也为国产品牌带来了更多学习提升的机会。引用时髦的一句话“掌握核心科技”，才能笑傲江湖。

顶尖巨头兼并重组，整合资源，持续扩大市场竞争力！

商用车行业的变动并不如乘用车频繁，任何风吹草动都是大事件。现阶段，中国已经成为全球最大的汽车市场之一，在这样的时代背景下，国内车企兼并重组，国外巨头强势入场，诸多信息都在透露着中国汽车市场的竞争环境将进一步加剧。

如康明斯，自从1975年康明斯正式进入中国市场，经过40多年的发展，如今更是成为了中国市场最知名的整车动力供应商之一。在近两年，动作频频，继斥巨资收购发动机排气制动系统供应商皆可博、美驰车桥后，在近期正式对外展示了旗下代号为15H的15升氢内燃机，以及6.7升氢内燃机技术储备，从多能源结构方面，康明斯再一次展示了其在动力技术及前瞻性方面的强大的地位。

对于国产卡车、国产动力技术供应商而言，这何尝不是一种挑战？诸如此类通过兼并、重组、收购实现行业影响力纵向拓展的企业还有很多，2022年下半年，乃至未来1、2年这一情况还将持续。很显然，在存量竞争的时代，没有找准“方向”的车企或品牌，将会逐渐被淘汰蚕食。

经销商身抗三座大山 该如何跨越？

对如今的卡车经销商而言，“活下来”比活下去更为迫在眉睫。首当其冲的是，来自“销售业绩的大山”，从某种意义来说，经销商是汽车厂家的最大客户，多数厂家的销量任务自然是落到了经销商头上，对于深陷资金泥潭的经销商而言，市场不及预期，销量难以“自拔”。

其次是来自“银行的大山”，据此前贵州某经销商透露，一部分厂家为了减少资金占用，减少风险负担，会联合银行和经销商做三方库存融资，一般偿还周期为半年。虽然，这样可以暂缓资金回款压力，但销量不及预期，贷款到期经销商难以偿还。

另外，则是来自“社会金融的大山”。现阶段，购车门槛低，汽车金融产品层出不穷，社会金融也促成销售的一大选择之一。通常为减小风险，社会金融会要求经销商为贷款卡友作背书担保，由于运价持续不明朗，卡友收益不及预期，停贷、延期成为常态。因此，金融公司一般会要求经销商补缴贷款或扣除保证金。

正因如此，也就不难解释，在销量的风波中，部分经销商为何发出如何活下来的呐喊。

无奈被迫参与价格战，市场秩序恶性循环。

“价格我实在实在不好说，原来50多万的车，现在40出头就要卖，亏着卖！”某品牌经销商如是说道。在这段时间，我们也在持续走访市场，进一步验证了价格战这一事实。

大家还有印象吗？回看过去5、6年，市场上的国产高端重卡诞生之初，价格一度超越50万，各品牌大致也在这个区间。但是，从2022年的市场来看，有超过50万价格的自主品牌吗？至少，从在售量产车来看是很难找到的。

当然，最重要的原因是随着越来越多的国际供应商进入中国市场，供应链更趋完善，让各零部件的生产、储运成本进一步降低，使得国产高端重卡有了进一步的下探空间。但另外一个不争的事实是，国产卡车的价格战还在持续。

对于“价格战”，其实各大厂商必定是抵触的，也一直在“调整战略”，由“价格主导”转向“价值主导”。但在市场景气度低、运价低、卡友收益不足的情形下，不少经销商只能无奈被迫参与价格战。

2022年的下半年，对于各大经销商朋友来说，挑战重重，靠灰色操作、投机心态带来的结果必然是残忍的淘汰。如何获得卡友的信任？如何通过高质量的服务来拉动销量的增长，都是需要认真琢磨的问题。

以上种种挑战，既是优胜劣汰的过程，也是逆风翻盘的过程，经历这一过程之后，卡车行业或许会迎来新一轮的良性发展。