无人驾驶是不是忽悠？只是时机不对罢了

【卡车之家 原创】近年来国内乃至是全世界其他国家，都是大范围的宣传与研发无人驾驶技术，但前几日潍柴动力董事长谭旭光关于“无人驾驶是忽悠 辅助驾驶室希望”的言论也是为行业带来了轩然大波。

其实结合当前国内货运以及公路运行现状来看，其言论也并非危言耸听。虽然无人驾驶的确是未来的一大发展趋势，但就目前来说辅助驾驶室最容易实现的，也是最容易被广大用户所接受的，无人驾驶全面应用在国内还有很长的一段路要走。

通俗的说，无人驾驶就是通过科学技术手段，让车辆在没有驾驶员实际驾驶的前提下，实现车辆高效、安全的运行。本质上也是为了进一步解放劳动力，提高车辆的运行效率，减少交通事故的发生。

关于无人驾驶级别，目前备受认同的广义上的无人驾驶分为L0-L5级别，L0为最低级别，车辆全程行驶都需要认为操作，L5为最高级别，车辆全程行驶可完全交由系统操作。

可能有卡友会觉得它非常的陌生，但实际上无人驾驶技术中的部分车辆基础配置技术，已经在咱们的车辆上得以应用了，例如ACC自适应巡航、车道偏离预警、防碰撞预警等等，相信用过的卡友都会感叹，“有了它们开高速真的很省心”。

可能会有卡友问，既然有部分技术已经应用了，那为什么发展还是这么慢呢？

▏技术屏障目前科技无法得以有效突破

无人驾驶是一个庞大的系统工程，它不是像汽车零部件一样，简单的组装在一起就可以了，可能咱们卡友熟悉的就是N个摄像头和毫米波雷达了。按照功用分类，无人驾驶系统拥有环境感知、行为决策和运动控制等三大模块。

并且在三大模块中包含了感知设备、认知系统、计算平台、定位测绘、决策系统、行驶控制、执行系统和云平台等更细分的具体功能模块，当然还要有更为重要的5G技术支撑下的物联网技术。

不知各位卡友注意过没有，在全国都在普及5G网络的情况下，无人驾驶技术也得到了有效发展，这也是因为在无人驾驶车辆运行过程中会实时的获取当前的位置信息、路况环境信息等等，以便车辆更好的平稳安全运行。

而这些在4G网络数据不能实时传输的情况下，行车是有着非常大的安全隐患的。如东风商用车在20年交付的首批无人驾驶集装箱卡车能够得以安全平稳运营，也是得益于福建厦门港5G智慧港口的建设。

但5G网络的应用也并不是无人驾驶技术的网络终点，想要更好的突破发展，国内这些无人驾驶技术研发者们，还有好多技术难关需要突破。

▏投入成本大 社会就业问题需考虑

阻碍无人驾驶发展的第二点原因是，虽然国内幅员辽阔，但是人口也多，并且城市道路分布密集，人员行车安全素质参差不齐。在这种前提下，道路安全成为当前需要解决的重点，如像当前标榜自动驾驶技术极高的特斯拉车型，也是多在高速上使用自动驾驶。

其次就是国内想要普及无人驾驶技术，也是考虑到投入成本因素。更高级别的无人驾驶车辆目前也能生产，但高昂的售价明显是投入与产出不成正比的。

此外谭旭光董事长也表明，在部分运行成熟的工矿、港口等场景，撇弃当前运输模式，转为无人驾驶的运输模式，成本投入更是惊人。

最后一点则是就当前来看，国家也要充分考虑社会就业问题，国内拥有号称过千万级别的卡车司机，整个货运行业从业者更是数不胜数，一旦无人驾驶技术普及，这空出来的剩余劳动力就业问题更是亟需解决的。

即便是还有着种种难关需要突破，无人驾驶技术在国内也是得到了有序良好的发展，目前这在商用车领域，解放、东风、陕汽、上汽红岩等国内各大主流主机厂也都在大力发展无人驾驶车辆，并有部分车型也是投入到了实际运营中。

其次国内也有多家研究无人驾驶技术的科技公司，比较知名的有赢彻科技、图森未来等，这些科技公司除了研发无人驾驶三大系统模块之外，还会与国内商用车主机厂进行合作试验，这些都极大地推动了国内无人驾驶技术的发展。

另外在国内一些工矿、港口、物流园区等封闭的运营场景中，已经先一步的实现了无人驾驶与传统运营模式并存的运输结构，而这一点也与谭旭光董事长表明的“无人驾驶在特定工况可实现”的说法相一致。