桥又塌了 重量190多吨 又是货车的问题?

12.18湖北G50沪渝高速花湖互通匝道塌了，但是我更愿意称之为侧翻，截至目前，这一事件导致4人死亡8人受伤。事件发生后，不少媒体纷纷把问题指向了导致道路侧翻的大件运输车上，甚至有不少“专家”直言是因为货车超载导致的事故。

而得出这些结论的原因经验是因为相关法规当中规定大货车上高速限重49吨，而事发当时车辆运输重量超过了190吨，按照常规来说，这已经属于严重超载了。但是我想“专家”们可能不知道什么是大件运输，那么导致这一事件的原因到底是什么呢？我们又该反思和改进什么？

▎桥面侧翻真的仅仅是因为货车重量吗？

先说结论，货车是导致桥面侧翻的最大诱因，但不是绝对原因，这本来是一场可以避免的事故。

在相关的报道中我们可以知道，事发当时大件运输车辆重量超过了190吨，对于常规运输来说，这已经属于严重超载了。但是桥面并没有发生断裂，桥墩也没有发生溃断或者是下陷，仅仅是桥面发生了侧翻。

很显然，从事故本身来看，这属于单纯的桥面侧翻。从桥梁结构来看，事故立交桥属于单桥墩结构，并且从事故照片中来看，桥墩属于上下尺寸一致的设计。并不是“Y”型单桥墩，从结构上就决定了这样的设计抗侧倾能力就要弱一些，但并不代表没有抗侧倾能力（后面会介绍该桥针对设计进行的抗侧倾加强设计）。

同时根据相关报道，事发当时该桥面正在进行相关维护作业，暂时关闭了左侧车道，车辆只能使用右侧车道。虽然桥面是向左转弯，车辆靠右时会抵消掉部分侧倾力，但是耐不住重量太大，右边承载的重量太大，进而发生侧翻（这应该才是发生侧翻的最主要原因）。

▎桥梁自身是否存在问题？

另外一个问题，桥梁自身是否存在设计不合理，进行导致倾覆稳定性较差。还是先说结论，从目前的已知的信息来看，桥梁确实存在这样的隐患，但也不是最根本的原因。顶多算是第三因素。

经历过津晋匝道桥、哈尔滨鸿福匝道、广东赣粤桥、浙江萧山桥，以及江苏无锡桥等事故之后，交通部门就单桥墩发布整治独柱墩梁桥相关文件。文件中明确指出对独柱（单桥墩）进行加固提升单桥墩桥梁的抗倾覆能力。

据悉，花湖互通匝道桥已进行抗倾覆加固，事故现场视频可明显观察到抗倾覆构造，根据现场图可以知道，该桥使用的抗倾覆结构相对比较简单。通过抗倾覆结构，把桥面两侧和桥墩链接（抗倾覆结构是固定在发生侧翻桥面的两端），这样的抗倾覆结构称为“C”型结构（源自栗勇，刘一平.独柱支承梁式桥横向抗倾覆构造措施研究[J].世界桥梁,2014,42(01):50-54.）

事故现场可以清晰的看到抗倾覆结构已经和桥面发生剥离，结构本身没有发生断裂，也没有出现结构预埋件拉扯出来的情况，因此可以知道结构件本身是没有问题的。同时也可以看到结构件和侧翻桥面直接剥离，推测是结构件与侧翻桥面之间连接处发生了强度破坏导致，不排除焊接工艺或者是栓接工艺不达标的情况。

另外从侧翻的桥面和其桥墩来看，并没有发生断裂或者是桥柱结构性损坏的情况，因此也可以暂时排除桥梁自身材质或者是生产问题。在桥面发生侧翻之后，两根独柱都没有断裂，足可以证明其强度是完全满足设计需求的。

至于为什么会使用单桥柱，在相关的报道里面也知道了一些原因，因为双桥柱可能会对匝道下面的道路造成影响。因此在保证道路安全的情况下，上面的桥面采用了单桥柱的结构，并且配合抗倾覆结构，可以保证正常使用。

因此，从目前已知的信息来看，发生侧翻的立交桥并不存在质量问题，只是在抗倾覆结构的强度是否达标目前尚未得知。导致其侧翻的原因主要还是因为单侧受力过大，这方面和大件车辆并没有太多的直接联系。

▎桥面侧翻到底谁的责任更大？应该反思那些流程？

既然侧翻和大件车没有太多的直接联系，桥梁自身也没有质量问题，那么这次事件到底是谁的责任，都是一些什么样的责任？

造成此次事件最大的原因是因为专业性不够，首先是大件运输公司的专业性，在遇到前面维护的情况下并没有坚持运输运输规范，没有对桥梁的性能进行足够多的测算。最终按照现场指挥，行驶在右侧车道，最终导致事故。

其次是现场对桥面维护单位专业性不够，和大件公司一样，在遇到桥面维护的情况下，并没有对大件运输进行完全评估。致使最后让大件运输车队靠右行驶，最后导致发生侧翻事故。

此外，如果发生侧翻的桥梁抗倾覆结构强度存在问题，那么此次事件最大的原因那可能就是桥梁的因素。毕竟目前我们不能说大件运输公司和现场维护的公司完全没有评估车队，就让车辆行驶上去。如果说他们评估抗倾覆结构没问题，可以满足行驶安全性，从而导致发生事故，那就是抗倾覆结构本身强度达不到要求。如果明知抗倾覆结构不能满足靠边行驶，或者是不知道抗倾覆结构强度时候能够满足行驶的情况下就靠边行驶，那抗倾覆结构就没有责任。

最后就是本次事件不应该去纠结大件运输车辆自身重量近200吨这个情况，根据网上公开资料显示事故匝道桥横向尺寸约为13m，基于此尺寸信息并结合现场残骸照片，通过图中对应距离关系换算为箱梁截面实际尺寸，可知梁宽13m，高1.8m，两侧悬臂长2.5m，端部高0.2m，根部高0.5m。此外，网上还可以查询到，事故匝道桥为37.5m+50m+37.5m的三跨连续独柱墩钢箱梁桥，因此，发生事故的桥面长度为125米。

就算是没有大件运输200吨的重量，按照49吨的总重来算，如果在桥面维护的时候发生堵车，125米长度可以轻送停放4-5台车。这样的话重量轻松超过大件运输的重量，因此也可能发生侧翻事故（根据现场图和行业人士透露，发生事故的大件运输车队长度约为70米），只不过大件运输车队相对载荷更为集中而已。

所以我们应该反思的时候在大件运输过程当中，应该如何完善运输流程以及应急预案。桥面维护单位应该反思在维护的时候应该如何疏流，建立完整的桥面维护施工方案和应急预案。桥梁责任单位应该反思如何加强抗倾覆构造措施的检测和维保。

▎大件运输公司是否存在瞒报和擅自修改行驶路线？

另外根据相关报道，大件运输公司好像存在不少问题，其中最大的问题在于其申报的超限运输许可证里面并没有湖北境内（陕西境内198吨的证件）的路线，但是却走到了事发立交桥。因为现在取消了省界收费站，跨省运输难度降低。如果情况属实，那此次事件就是大件运输公司和高速公路监管部门的责任比较大。（但是这么大的运输行为，如果没有申报，相关单位没有发现，那这属于严重失职）

另外就是大件运输单位是否如实申报了所运载货物的重量，根据相关报道，大件运输单位申报的超限许可证当中是99吨（山东审批的另外一张超限证），而实际运输的货物近200吨。这里面是否存在瞒报，或者是存在申报流程舞弊等情况，这需要相关部门去进行核实。

▎这本身是一场可以避免的事故!

为什么说这是一场可以避免的事故呢？那就要从大件运输本身的流程说起，按照大件运输规范流程，在启运之前已经有完整的线路、车辆技术规范、行驶技术规范，以及应急预案等等。毫不夸张地说，像事发这么大型的大件运输，做运输计划的人员已经早就知道所经道路上有多少桥梁、隧道等等。

在正式启运之前，运输公司应该先去探路，绘制路书等等。在运输过程当中，应该按照运输规范居中行驶（特别是桥梁）。在行驶过程当中，车队前方应该配备开道车（主要任务是探路、开道，为后方车队提供道路详情），车队尾部应该配备押运车（主要任务是收尾，警示后方来车前方有车队）。

正常流程下，遇到桥梁有维护作业，应该停车探路，制定应急预案，包括但不仅限于临时改道、借用维护路面等等。如果在前期路书绘制过程当中，该立交桥能够满足运输要求，那么遇到半边道路施工的情况下，理应从新规划行驶轨迹，但是从目前已有的报道当中，我们没有看到运输公司有这样的动作。

此外就是当天正在维护桥面的单位，按照流程，应该提前给出维护期间限制车辆重量的告示，遇到大件运输，理应告知对方目前桥梁的技术状态以及行驶路线。如果涉及到超载超限需要途径维护桥面时，应该按照流程上报，共同制定临时行驶路线，而不是简单粗暴地一律靠右行驶解决。

目前尚未得知运输单位和桥面维护单位是否就桥面正在维护，需要临时改变行驶路线进行商议，如果没有，那这就是一场因为疏忽大意而导致的事故。如果有这个过程，那么事故的原因就可能是因为不够专业，或者是桥梁自身原因。

不过从一些相关报道中，又可以看到运输公司称当时看到桥面在进行维护，本来想要走桥中间，但是被现场维护人员拒绝了，最后只能冒险走右边车道，最后才导致事故的发生。

如果当时大件运输公司和桥面维护单位专业度够高，那么这场事故我想完全是可以避免的。