补贴退坡雪上加霜，纯电动轻卡路在何方

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纯电动轻卡，主要应用于城市物流配送，如快递配送、搬家及家具家电等，行业内主流普遍认知的为4.2m箱货。纯电动轻卡经过这几年的高速发展和政府的补贴刺激，已经慢慢的深入到用户心中。

同时，纯电动轻卡的安静、舒适、易于操纵和零尾气排放等良好的特性已经得到了用户的广泛接受和认可，且不仅大大减轻了司机在运输过程中负担，也为城市提供了一个清洁的安静的运输环境。

但面临2020年后的补贴退出，未来，纯电动轻卡城市物流车究竟将往哪方面发展。

▎纯电动轻卡城市物流车面临的困境

1）使用地域局限性

对于城市物流配送来说，日均行驶里程基本在200km以内。在南方，冬天温度相对较高，纯电动轻卡也基本能满足其里程运营需求。

但在零下10甚至更低的温度的北方，电池性能将大大衰减而发挥不出正常的水平，整车续航里程也会大打折扣，而无法满足行驶里程要求。

2）充电问题

充电问题其实是老生常谈的问题，虽然各地都在大力发展建设充电桩，但仍然面临充电桩不足和充电慢的问题；据公安部发布，2018年新能源汽车保有量达到261万台。即新能源车辆保有量和公共充电桩的保有比例为8.7:1。

尤其是针对纯电动轻卡一天一充甚至一天两充的情况，公共充电桩明显感觉不足。但行业内很早也是意识这个问题，都在积极的布局充电桩。根据中国充电联盟历年发布的数据，从2016年6月至2019年6月，公共充电桩中直流桩的占比由16%提升至42%。

3）全生命周期成本比燃油轻卡并无优势

在不考虑2019年的补贴情况下，80度电左右的纯电动轻卡为21万左右，价格比燃油车贵了一倍多。本来正常情况下，电车比油车的能量消耗费用要低。

但现阶段由于充电费用并不便宜（如深圳基本在1.5元一度电，有的城市甚至2元一度电），导致油电差并不相差太大。以某品牌4.2m的箱货为例：

经过测算，四年内电油综合使用成本只相差了1万元左右，但考虑到纯电动轻卡的实际出勤率、承载和运营效率，燃油轻卡相比纯电动轻卡的利润要高7万元左右，也就是说，四年内使用纯电动轻卡比燃油轻卡要少赚6万元左右。

那面对纯电动轻卡已经出现的困境，以及2020年补贴退出后，纯电动轻卡的出路在哪？

▎纯电动轻卡城市物流车未来五年的发展方向

1）动力电池以磷酸铁锂电池为主，电池成本进一步降低20%

面对成本压力，2019年纯电动轻卡动力电池普遍采用低成本的磷酸铁锂电池；目前宁德时代磷酸铁锂电池系统能量密度在140Wh/kg左右，报价可低至0.8元/Wh。

未来五年，磷酸铁锂成本可降到0.6元/Wh左右，80度电左右的纯电动轻卡整车成本可将低1.5万左右，整车可降价20%，进一步缩减与燃油车差距。

2）购置补贴转为运营奖励

为进一步完成打赢蓝天保卫战任务，在当前市场推广困难情况下，判断政策会偏向于将购置补贴转变为运营奖励。

并会建立一套完整的监测机制，让纯电动轻卡真正在市场上进行配送运营，实现纯电动物流车推广的软着地，同时达到完成尾气排放减低的任务目的。

3）继续实施免购置税政策

目前的纯电动轻卡的免购置税政策是延续到2020年，2020年后的政策如何一直还没有相关消息，但笔者推测，基于新能源汽车的推广现状，在2021年~2025年这5年内，将继续实施免购置税政策。

这样对于纯电动轻卡来说，这样的减免也是来的更加的直接，直接体现在购置成本的降低（按10%，有将近2万的减免），且不像申报运营奖励那样的麻烦费劲。

否则，动力电池就算降到0.6元/Wh左右，也无法抵消用户购置成本的增加。

4）企业强强联合，形成规模化效应，降低制造成本和售后成本

前几年，由于补贴的力度较大，各个公司都在推出自己的纯电动轻卡产品，但市场上的产品的良莠不齐，让用户对纯电动轻卡有点抵触情绪，同时，由于未能形成规模化生产，成本也是居高不下。

笔者倒是建议，现阶段前几家排在靠前的纯电动轻卡企业，如东风、吉利等等，倒不如进行强强联合，形成规模化生产，降低制造成本，同时由于在量级大的基础有利于增加主机厂对于电池、电机和电动的议价能力。同时整合售后服务网点，便于降低售后服务成本。（文/卡家号：卡车遇上新能源）

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