讲述中国皮卡30年艰难逆袭背后的故事

凤九

专注所以专业

近几年，皮卡话题逐渐变热，皮卡产品逐渐被贴上了乘用化、智能化、大型化的新标签。2018年全国皮卡销量也达到近45万辆的新高水平，皮卡市场的快速发展成了行业参与者共同的期望。

但45万辆的市场规模与国内千万级的乘用车市场销量相比仍是微乎其微，并且皮卡从无到有，从少到多的发展也不是一帆风顺。今天小编带大家回望中国皮卡30多年的发展历程，了解下国内皮卡从业者们的心酸历程。

▎一、成熟期：1986年-2001年

中国汽车工业起步较晚，建国初期国家对汽车行业主要精力在于培养重型卡车和轿车国产化工作。改革开发以后，皮卡车型概念逐步引入国内。直到1986年，在河北保定的中兴汽车生产下线国内第一台皮卡车型，随后长城、扬子、一汽等车企也投身制造皮卡制造产品当中，开启国内皮卡行业发展篇章。

从国产第一台皮卡问世，经过10年发展，到1997年也仅有3万辆年销量规模。皮卡在中国发展之初就遭受“狙击”，在皮卡文化普及、技术深耕、渠道建设方面均没有得到非常良好的发展，皮卡行业发展速度非常缓慢。

由于国家汽车“准生证”难以取得，而皮卡车型生产资质获准相对轻松，部分厂家瞄准皮卡市场，曲线进入汽车市场。国产车型以长城迪尔、中兴田野为主，合资车型以庆铃TF、日产D21车型为主，支持起当时国产皮卡销量。

合资车型占据皮卡高端细分市场车型，主攻电力、市政行业用户。国产车型主攻个体、散户用户，产品技术模仿痕迹较为明显，技术、造型多来源于日本五十铃皮卡平台。

前独立悬架、后钢板弹簧的底盘结构，注重工具车属性，悬架调教倾向于承载性。此类皮卡较之当时的轿车，承载性有余，舒适性不足。

▎二、低迷期：2002年-2006年

2002年到2006年期间，皮卡市场销量起伏不定，销量一直在11万辆上下浮动。

造成皮卡未能有效增长的原因有很多，多来自于国家法规政策红利退出和皮卡消费观念未成型造成。

随着中国汽车工业发展，城市拥堵问题逐步凸显，部分城市针对货车车型采取限行要求，皮卡作为载货汽车一并被封禁。同时该时期下乡扶持政策红利逐渐退出，适合工具型皮卡发展的4、5线城市购买欲望消退。

虽然销量规模未有起色，但是皮卡车型基本完成了一轮更新换代。底盘技术在原有日系皮卡（五十铃或者第五代Hilux）底盘技术上，进行更好的优化调校，注重在舒适性方面进行改进。

长城的赛铃、赛酷在此期间发力，建立行业领头羊地位，福田萨普和中兴田野等车型也是国产皮卡中的明星车型。

为了维持生存，长城、中兴、福田等主流企业尝试走出国门，积极开拓海外市场，取得良好成绩。

▎三、快速成长期：2007年-2013年

伴随着国内乘用车的井喷式发展（2009年接近1000万辆，2013年突破2000万辆），皮卡销量也实现高速增长，2010年实现48%的高增长率，2012年突破40万辆。

随着皮卡市场销量的增长，更多厂家注意到皮卡的蓝海潜力，皮卡厂家数量不断增加。

江铃宝典07款、江淮瑞铃在此期间参与市场竞争发力。长城、中兴则向上发展，积极开发新技术平台。长城风骏、中兴威虎这类新技术平台产品进入市场，轿车化逐渐成为与前期皮卡进行区分的重要营销话术。

以长城为首的主流产品开始尝试开发新技术平台。虽然大多还是借鉴日系皮卡的关键技术。

但整车的舒适性得到较大幅度提升，主销车型的整车尺寸、轴距向大发展，并且在长城风骏的带领下，产品向标准轴距和加长轴距两个方向发展。并且柴油皮卡成为产品主流动力。

▎四、平稳发展期：2014年-2025年（预测）

2014年国家宏观经济调控，GDP增速回落，汽车市场发展趋于平稳。皮卡销量走入平稳期，总体增量维持在40万以上水平。竞争格局基本问题，虽然也有不少新企业进入皮卡行业，但市场份额基本集中在行业前10家。

销量接近平稳，但市场竞争更加激励。企业为求生存，不断提升产品竞争力。产品生命周期从7-10年缩短到2-3年，甚至按照每年改款的速度完成新产品更新换代。

产品更新换代，不仅局限于造型设计升级，还围绕节油、舒适、智能、宽大、自动挡、轿车化内饰等方面不断刷新皮卡产品定义。现阶段，国内皮卡高端产品的配置、造型几乎可以比肩乘用车。

▎未来展望

以笔者对皮卡市场认识，基于现有国内政策环境和皮卡消费习惯来看，市场平稳发展期还要持续几年。

到2025年，中国制造2025到来，汽车工业制造水平提升的不断加持，一些新的刺激政策到来，皮卡市场可能转为产品驱动市场增量，为皮卡市场发展带来新的一轮变化。（文/卡家号：凤九）