"限产令"又至 卡车司机需调整运营思路

浪女念旧

做一个帅气的卡友很累，这点我真的深有体会。

去年的“京津冀停限潮”还历历在目，今年停工令又再度来袭。

近日，不少卡车司机向《中国汽车报》反映，北方多省市生产型企业开始停产减排。同时，为了减少冬季雾霾、保障居民用煤用气，北方大部分工厂也将进入减产或停产期，公路运输恐再次陷入“无货可运”的尴尬。

▎28个城市将限产半年

近日，为做好大气污染防治工作，生态环境部联合相关部门和地方人民政府发布了《关于京津冀及周边地区2019-2020年秋冬季大气污染综合治理攻坚行动方案》（以下简称《方案》）。

《方案》提到，为确保2020年打赢蓝天保卫战三年行动计划，必须以更大的力度，更完善的措施打好本次攻坚战。据悉，此次整治时间从2019年10月1日到2020年3月31日，为期6个月，涉及范围包括京津冀及周边“2＋26”城市。

钢铁、焦化、砖瓦行业实施部分错峰生产。天津、石家庄、唐山、邯郸、邢台、安阳等重点城市，采暖季钢铁产能限产50％；其他城市限产比例不得低于30％。根据细分任务统计：2019年12月底前，河北省钢铁减产1400万吨，焦炭减产300万吨，平板玻璃减产660万重量箱；山西省钢铁减产175万吨，焦炭减产1000万吨；山东省焦化减产1031万吨……整治完成后，意味着钢铁、焦炭、水泥等货物量将急剧下降，卡车司机可能将面临无货可拉的情况。

与此同时，为了大力提升铁路水路货运量，《方案》提出，28个城市沿海主要港口和唐山港、黄骅港的煤炭、铁矿石等大宗货物改由铁路或水路运输；具有铁路专用线的大型工矿企业和新建物流园区，煤炭、焦炭、铁矿石等大宗货物铁路运输比例原则上达到80％以上。

打赢蓝天保卫战三年行动计划即将迎来收官年，在环保重点管控的31个行业中，将对其中15个行业进行绩效分级评价和差异化管理。通过生产工艺水平、治理技术等多项指标制定绩效评级细则，将行业、企业分为A、B、C级，在京津冀及周边、长三角区域、汾渭平原等重点环保区域，根据不同天气条件和等级采取不同的停限产措施。

这样一来，柴油车的处境将会越发艰难。

▎秋冬已变成货运淡季

山东聊城卡车司机吕洪帅告诉《中国汽车报》记者，停工令给他的生意带来了很大影响，最直接的感受就是货源变少了，以前两天可以跑一单生意，现在好多天都找不到活儿。“从8月中旬开始，运输市场就变得有些惨淡了，很多车都闲置了下来，货量也少了很多。”他说。

吕洪帅从事焦炭运输工作已有20多年，目前与他建立合作关系的六七个工厂都出现了不同程度的停产或限产。“货少了，抢活儿的人自然就多了，致使竞争比以往还要激烈。”吕洪帅坦言，“我接受公平竞争，但现在打价格战的现象屡见不鲜，导致运费一降再降。如今，焦炭每吨运费大概比之前减少了20元左右。折算下来，一辆车每趟活的运费就少了700元，再加上等待时间以及雇佣司机的成本，现在每趟活我要少挣1500元。”

吕洪帅告诉记者，卡车司机的“苦难日”不仅只有最近几个月，进入冬季以后，为了预防和减少雾霾现象的发生，部分工厂也要停产或限产。“以前，秋冬季节是煤炭、焦炭运输的旺季，但随着大气污染防治的不断加严，秋冬季反而成了运输淡季。”吕洪帅无奈地说。

面对这样的现状，吕洪帅曾想过转行，但最终他还是打消了这个念头。“我老家聊城冠县是一个远近闻名的运输大县，以前有3万多名卡车司机。现在由于市场不景气，已经有1万名司机选择了转行。其实，我也想过换个职业，但细想下来，除了跑车，其他的我都不在行。况且我养的车比较多，一时间也不好做调整，眼下只能维持，希望市场可以有所好转。”他说。

为了应对秋冬淡季，吕洪帅计划让卡车司机轮班以减少开支。“现在车的利用率没有以前高，所以不需要‘一个萝卜一个坑’，而且轮班可以省下一大笔费用，缓解我的燃眉之急。”为何不辞退一部分司机？面对疑问，吕洪帅解释说：“现在卡车司机是稀缺资源，一旦哪天市场行情好转，想一下找到20多名司机，可不是件容易的事，所以只能再坚持一阵了。”

河北卡车司机邢亚龙同样感受到停工限产带来的影响。从事普货运输的他，常年跑天津到石家庄线路。近期，邢亚龙在接受《中国汽车报》采访时坦言，“最近不仅活儿特别少，运价也不断走低。以前两天可以跑一个来回，轻松赚个700～800元，现在不但要和同行争抢货源，还要甘心降低运费。如今，抛去吃喝以及其他支出，一趟活根本赚不到什么钱。”

邢亚龙也想过放弃他的运输事业，可最后同样没有狠下心来。“本来打算把车卖了，回老家养猪、养鸡，或者去工地找份工作，可我们那儿时不时就开展环保检查，很多工作都干不了。自己常年开车也没有别的技术傍身，转行都不知道能干点什么。现在虽然货源少，但至少还有点收入，能解决一家人的温饱，未来只能走一步算一步了。”邢亚龙郁闷地说。

▎卡车司机要转变运营方式

环境保护是关系经济和社会可持续发展，关系人民群众身体健康的大事，而公路货运也是国民经济的重要支柱，二者同样重要。那么，如何平衡二者之间的关系？

不少卡车司机向笔者表示，他们支持环境治理，也希望通过更换节能车辆为环保贡献一份力量。

“不过，有时我们觉得环保监管太流于形式，而且过于死板。停工停产只能解决一时的环境污染问题，但治标不治本。打好污染防治攻坚战，关键要树立正确的发展观，还要从技术手段上找突破口，而不是使用简单粗暴‘一刀切’的做法。这种政策不仅会给企业造成不必要的损失，也会严重损害运输人的切身利益，对于货运行业弊大于利。未来希望相关部门出台环保禁令的时候，能够更加慎重。”上述卡车司机说道。

卡车兄弟俱乐部秘书长杨金国则站在卡车司机的角度进行了分析。他指出，“当下，不是所有的卡车司机都面临货源短缺、收入缩水的窘境，一些从事民生货物、生鲜配送的卡车司机，随着人民消费观念的变化，反而活儿越来越多。

因此，买车就在路边等活儿、‘打游击战’的运输方式已经不适于社会发展的需要，卡车司机要不断学习提升自己，不断了解产业政策和经济走向，理清自己的运营思路，才能化被动为主动，在经济形式变化中掌握主动权。”

此外，杨金国坦言，运费走低的趋势近期无法改变，一味抱怨，并不能改变卡车司机的生存状态，真正需要做的是不断调整、改变自己的运营方式。同时他建议，国家相关部门能出台规范文件，净化运输行业环境，给迷茫中的卡车司机更多规范和指导。