货车超载致跨桥垮塌 越治越超如何破？

浪女念旧

做一个帅气的卡友很累，这点我真的深有体会。

10月10日18时左右，312国道上海方向，无锡锡港路上跨桥发生桥面垮塌事故。

行车记录仪记下了大桥垮塌的全过程：短短5秒，桥体倾塌，桥板重重地摔在地面上。一辆正准备过桥的蓝色三轮车被倾塌的桥体挡住，司机与死神擦肩而过。不过，桥下的车辆没有那么幸运，数辆汽车被桥体截断。最终通告显示，事故造成3人死亡，2人受伤。

根据事故调查结果，上跨桥垮塌系运输车辆超载所致。一时间，货车超载问题再次被推到风口浪尖。

我国对货车超载治理不可谓不重视。然而，行动频频却屡禁不止，常常陷入“无车不超”、“越治越超”的困局。我们不禁要问：超载乱象为何迟迟无法根除？背后深层次的原因到底是什么？

▎违法与生计面前 卡车司机艰难抉择

“不超载没钱赚，可超载又提心吊胆，真的很纠结。”谈及超载问题，河南卡车司机王重洋没有像以往接受采访时那般慷慨激昂，语调变得有些低沉和压抑。

他先给笔者算了一笔账。从上海送货到南京，8～10吨的货物运费在3000元左右，往返消耗200L柴油，开销大概1500元，路桥费总计约500元，算上开票费，再折算每天车辆折旧、保险、损耗等费用，差不多每趟活儿只能挣300元左右，前提还是回程不能空载。整体来看，利润十分微薄。

“现在是油费涨、物价涨，就是运价不涨。”王重洋无奈地表示，“我们知道超载是违法行为，谁也不愿意触碰雷区。罚款是小，安全是大，超载车辆遇到紧急情况，根本定（刹）不住，稍有差池，就会有生命危险。”

王重洋陷入了“两难”境地。一方面关乎个人生存，运价多年不涨，各项成本却年年看涨，不超载就亏钱。另一方面又深知超载的危害，一味追求利益，很可能会造成严重的后果。

“其实，我们知道超载不可行，但有时真的是不得已而为之。”王重洋道出了货运行业存在的潜在问题：“近年来，货运市场运力冗余现象不断加剧，从而出现了行业内部的恶性竞争。市场环境好的时候，因为运力不足而超载;市场环境差的时候，又因为有更多的运力而被迫超载。超载已成为运输行业在竞争条件下的生存之道。究其原因就是行业发展太快，准入门槛太低，竞争规范化程度不够。在这种情况下，货运行业难以形成规模经济，加上社会运力过剩，货运行业逐步陷入打价格战的怪圈，而运价不断下探，最后只能靠超载来弥补。于是，我国公路货运行业就在低价竞争与超限超载中形成恶性循环。”

中铁物流集团有限公司副总裁高维志在接受《中国汽车报》采访时表示，超载问题是个老生常谈的话题，却又是一个持续性问题。超载难以杜绝，背后是利益的驱动。在金钱的诱惑下，超限超载自然就成为横亘在物流行业中的老大难问题。

中汽兄弟（北京）信息科技有限公司总经理助理杨金国则认为，超载不能简单归结为卡车司机的责任。“事实上，司机群体不愿意甚至痛恨超载，但很多时候，卡车司机由于话语权较弱，或是生计问题而被迫就范。”在他看来，超限超载屡禁不止的表面原因是利益驱使，而深层次的原因则是长期形成的痼疾——公路货运行业的畸形生态。

▎需求面前成为“多面手” 超载背后的黑色产业链

无锡10·10事故现场，大货车装载的6卷热轧钢卷板散落在侧翻的桥面上。根据初步计算，钢卷板的总重高达170吨，加上车辆自重，基本可以判定为严重超载。

有网友不禁要问：货车能压垮大桥，居然压不爆轮胎？

“百吨王”就是这么神奇的存在。在钢材、建材、煤炭等运输领域，超载是常见现象，而“百吨王”正是迎合了这些市场的需求。

既然有需求，车企肯定会尽力迎合。如今，重卡市场竞争十分激烈，某些生产企业为了抢占市场，在车辆出厂时就为改装留下了很大的冗余空间。比如发动机的动力输出，国内往往会出现不管吨位大小都是“大马拉小车”的情况。既然拉得动、装得下，监管又不严，为何不多拉多赚钱呢？再比如一辆四轴重型货车，行驶证上车辆的自重是15.1吨，但实际重量可能会超出18吨。

“车辆增加的重量，主要用于加强大梁、弹簧、钢片等部件，而行业里出现的‘百吨王’，是在发动机、变速器、刹车系统、轮胎、钢板，甚至到货箱、货栏等部位进行加强、加固。”某重卡行业人士王敏（化名）向笔者表示，“即便出厂是合规产品，在设计时也会留出改装空间，马槽、后桥、梁套梁等都可以改装，这样能增加载重四至八倍，并且难以从外观上进行辨别。”

那么，以“百吨王”为线索，我们似乎可以发现超载背后的产业链条。首先，生产企业为车辆超载留下“后门”，然后“百吨王”想要顺利上路，还需迈过经销商、车管所这几道坎儿。

“如今，国内的重卡经销商为了能多卖车，已然变成了‘多面手’。他们不仅能把车身加长，还能多加几组假的载重轮。在市场相当成熟的当下，很多经销商坦言，销售压力大，要是没有特色服务，根本不可能在这个行业生存。而所谓的特色服务就是改装，这已经成为经销商的竞争核心和销量保证。不过，值得注意的是，虽然这是经销商行为，但车辆要想登记上牌、顺利通过年检，没有产业链各环节恰到好处的配合，是无法做到的。”王敏直言不讳地说。

“的确，超载不是单方面的问题，更深层次反映出包括货主、物流企业、司机、整车企业、改装厂、车管所到高速公路管理单位等整个链条存在的漏洞。”中国物流与采购联合会汽车物流分会秘书长左新宇指出，在任何一个环节中出现问题，都会培育出超载的土壤。可见，超载现象的背后，已经形成一个强大的“黑色产业链”。

▎治超之严，严于表面

交通运输部公路局路网管理处有关负责人曾用“路之伤、桥之痛、车之殇、人之祸、治之难”来描述超限超载的危害。

对此，高维志深表赞同。他指出，超载对道路、桥梁等设施的破坏力非常大，本来可以使用多年的公共基础设施，却因车辆长期超载而减少使用寿命。同时，超载还损害了车辆的整体性能，严重影响行车安全。除此之外，超载对社会环境也带来了负面影响，并且破坏了社会公平。

据不完全统计，我国每年因交通事故死亡的人数约6万人，受伤50多万人，每年因车辆超限超载造成的损失超过300亿元，全国70％的道路安全事故和超限超载有关。

据交通运输部门测算，车辆每超限超载30％，公路养护费用就要增加200％。因此，超限超载也被称为“公路第一杀手”。超载危害之大，也促使交通管理部门不断加强监督管理。

我国超载治理始于上世纪80年代。1989年，交通部颁发《超限运输车辆行驶公路管理规定》，但由于种种原因，治理工作一年后终止；1997年7月，《公路法》颁布实施，各省随即又掀起一次治超高潮。然而，随着我国货车保有量不断增多，超载问题日渐突出。

2000年，新《超限运输车辆行驶公路管理规定》发布，再次对车辆超限超载进行治理；2004年5月1日，《道路交通安全法》正式实施，规定严禁汽车超载行驶，明确超限超载标准，并且开始在全国范围内多部门联动治超治限。

2006年以后，全国多省市结合计重收费，逐步运用经济手段和行政手段综合治理超限超载。2011年，国家七部委再次发文联合治超；2016年7月26日，GB1589-2016由质检总局、国家标准委正式批准发布。

该标准规定了汽车、挂车及汽车列车的外廓尺寸及质量限值，成为路政、交管等部门公路超载超限治理的基本技术依据；同年8月19日，交通运输部发布《超限运输车辆行驶公路管理规定》，与此同时，交通运输部等五部委再次联合治理超限超载，特别运用“一超四罚”的行政法律责任追究方式，加强执法查处力度。

“国家出台了一系列超载惩罚措施和治超管理办法，但超载问题仍然屡禁不止，主要原因在于道路监管部门缺乏执行力。”杨金国指出，“制定政策的出发点是好的，但执行层面往往落实不到位。有执法不严的，也有从中牟取私利的，各种勾结、买通的现象，导致监管漏洞百出，给了不法分子钻空子的机会。”

在王敏看来，我国治超之严，只是严于表面。国家制定各项法规，交管部门开展各类治超行动，都说明治理超载势在必行。

但在执行层面却出现诸多问题。“不少卡车司机普遍抱有侥幸心理，有的司机甚至摸清了查处超载的路段和时间，与管理部门上演‘猫捉鼠的游戏’。与此同时，不少‘黄牛’和执法人员勾结，以超载为契机收受好处，为超载群体充当‘保护伞’，这使不法车辆更加肆无忌惮，进一步压榨了合规合法车辆的生存空间。”她说。

▎将治超当作一场持久战来打

超载现象屡禁不止的背后，不仅在于货运价格十年未涨，还有执法不严、监管不力等问题。如今，超载已成为当前交通管理运输的一大痼疾。该如何破解？

“治超常态化是解决公路运输市场超载问题的前提条件。”中北大学经济与管理学院副院长陈红认为，纵观十多年来的治超行动，主要呈现阶段性治理和行政性治理两大特征，这就陷入了“一治就好，一放就超”的怪圈。因此，治超工作需狠抓不懈，当作一场持久战来应对。

“我们应该借鉴、学习国外治超经验，重点做好监管工作。在车辆上路之前就严格把关，甚至要从车辆制造端进行监控，切断违规车辆的供给源，这样可以起到事半功倍的效果；再则通过信息化等技术手段实现有效监管。车辆只要有超载行为出现，车载智能化系统就会立刻向管理部门发出警告，让超载车辆无处遁形。长此以往，超载现象可以得到有效遏制。”杨金国表示。

“从超限超载形成机理来看，运输者超限超载行为是一个多主体、多环节、多因素的系统行为结果。”高维志指出，从一辆违规车辆出厂，到非法装运上路行驶，有众多部门对车辆违法行为进行支持。所以只有建立对超限超载各利益主体的制度性约束，才能从根本上解决运输市场结构性失调的问题。

“目前我国公路通行费占物流企业运输成本的三分之一，高企的运输成本是促使超载行为发生的重要因素。因此，从国家层面要继续对物流行业减税降费。具体操作层面，首先要从运输者上路行驶过程中的超限超载行为治理着手，降低外部不良影响；其次，进行超限超载利益相关者的治理；第三，促成超限超载治理责任的社会化和权力分散化，建立治理者行为监督网络，规避治理者寻租行为。”王敏说道。