政策路权 能否成新能源为真正的强心剂?

街角读琴

做一个帅气的卡友很累，这点我真的深有体会。

不少人一直认为,绿色城配示范城市一直是新能源专用车的重要推广市场。而第二批绿色城配示范城市名单(以下简称“第二批名单”)公布在即,而这是否意味着更多城市迎来城市配送车辆“油换电”的风潮。

但究竟绿色城配示范城市对新能源专用车的推广应用起到多少作用,电车资源从2017~2019年8月全国新能源专用车上牌数量上得到了部分答案。未来哪些地方更适合推广新能源专用车,增量市场又会出现在哪些城市?

▎7个城市上牌量不足200,铜仁为0

电车资源根据2018年至2019年8月的新能源专用车上牌量数据将22个第一批城市绿色货运配送示范工程城市(以下简称“第一批名单”)进行排序,总销量为63608,其中深圳市共计上牌量为29136,以45.8%的占比位列第一批名单头把交椅。

第二为成都,上牌量为10505,占比16.5%。22个城市中有七座省会城市,两座经济特区和一座直辖市。

第一批名单中仅有深圳和成都新能源专用车上牌量破万,共有7座城市上牌量不足200辆。其中铜仁2017年新能源专用车上牌1辆、2018年至2019年8月上牌量为0。

距离第一批名单的验收剩余不到9个月的时间,显然城市绿色货运示范工程并不一定对当地新能源专用车的销售有帮助。

▎上牌量前二十 仅7座城市为第一批示范城市

上牌量前二十的城市中,仅有7座城市是第一批示范城市,分别是深圳、成都、襄阳、广州、天津、长沙和厦门。

排名前二十的城市中除去芜湖、襄阳、东莞以及佛山四座城市以外,均为直辖市、省会城市或特区这类资源聚集性城市。而芜湖、襄阳受当地主机厂影响,成绩可观;东莞、佛山则受深圳广州物流影响,亦取得不错的成绩。

▎行政等级高、经济发达城市上牌量占比高

重点城市包括省会城市、经济特区和直辖市,这类城市在经济、政策执行力、人口数量等方面具有优势。在一定程度上,人口的数量代表了物资的需求,物资的需求带来物流体量的变化,而政策执行力的保证能够促进物流的规范和增长,财政补贴的作用也远大于路权政策的作用。

1.经济发达区域更适合推广新能源

上图为2018年至2019年8月新能源专用车上牌量的行政区级占比,有数据的省会城市(包括海南省省会)、经济特区(其中海南省除省会外不纳入经济特区进行比较)、直辖市共计35座城市,占了有上牌量的城市的14%,却提供了七成的上牌量。

电车资源根据公开数据整理了上牌量前二十的城市的2018年GDP,2018年这20个城市的GDP总值达到了27.8万亿人民币,占比全国GDP的30.9%。

2. 同样政策,不同城市执行力不一

政策执行的情况,受下属部门政策执行不足影响,同时也受政策内容不明确影响,如福建省泉州市2019年6月25日发布《泉州市打赢蓝天保卫战三年行动计划贯彻实施方案》第八条打好柴油货车污染治理攻坚战,仅提到制定实施方案,并未详细提出制定规则以及责任归属。

南昌市于2018年11月28日发布《南昌市打赢蓝天保卫战三年行动计划(2018-2020年)》,第十条及第十一条均提及到柴油车运行管理问题,并详细设置了责任归属。

对比2018年至2019年8月新能源专用车上牌量,泉州市上牌量为1008,南昌市上牌量为319。

▎一二批名单申报要求对比

经电车资源整理对比,第二批名单申报工作较第一批删去了申报要求中的第一条:“城市规模。地级及以上城市,优先考虑直辖市、省会城市和计划单列市。”。

更新了区位要求中的:“《全国物流园区发展规划(2013—2020年)》确定的一级、二级物流园区布局城市”替换成“《国家物流枢纽布局和建设规划》确定的陆港型、港口型、空港型、生产服务型和商贸服务型国家物流枢纽承载城市”。

从申报文件中可以明确一点,不再着重于省会、直辖市和计划单列市,这意味着毗邻省会、直辖市、经济特区的物流发达的城市也能够更容易申报示范城市,如上牌量同属前二十的东莞、佛山。

同时第二批增加了优先方向,分别是:

（1)、服务支撑国家重大战略实施;

（2)、新能源车辆推广应用成效显著;

（3)、货运配送组织模式创新推广;

（4)、城市便利通行政策科学有效。

第二点“新能源车辆推广应用成效显著”和第三点“货运配送组织模式创新推广”必须在经济实力足够强厚、政策扶持的基础上。

第四点提及物流配送“三难”,一难“通行难”、二难“停靠难”、三难“装卸难”,将城市物流配送的三个难处列入优先项目,着重解决并优化完善城市配送车辆营运难题。在路权政策的实施下,新能源专用车能够很好的解决第一难“通行难”,但是如何保障政策的执行是解决“三难”问题的根本。

▎深圳模式不可复制

深圳模式具备多个前提,1.强有力的财政支持2.庞大的城配物流需求;3.有效的政策执行力;4.开放创新的城市氛围。

北京上海固然在经济和政策执行力方面都超过深圳,奈何这两座城市都限行限牌,在一定程度上,这两座城市的政策执行方面是压制了这两座城市的新能源专用车的推广。

除此之外,剩余2个直辖市、3个经济特区(海南未记入)以及一线城市中,重庆、汕头、喀什、珠海四座城市未进入第一批名单,重庆在GDP方面较之深圳稍显不足,人口方面超过深圳,但是在新能源专用车的推广方面差距较大,其余3个经济特区在这三方面差距更为明显。

据统计,自2018年至2019年9月,国内共有超过28个城市发布过有利于新能源物流车推广的政策文件。其中新能源物流车推广前沿城市深圳在2018年~2019年9月就出台了超过20条对新能源物流车利好的政策。除了实行通行优惠及限行燃油货车外,深圳设立了十个“绿色物流区”,禁止轻型柴油车通行。

另外,深圳还设立了运营补贴政策。9月20日,深圳开通了全国首个新能源物流车辆运营补贴网上申请通道。通知中详细讲解了运营补贴对象及补贴金额,这比路权政策的开放更能推动新能源专用车的市场需求。

▎前二十城市有望出现第二个成都

除深圳以外,成都在新能源专用车推广方面也取得不错成绩,2018年至2019年8月成都新能源专用车上牌量为10505。

西安、郑州、合肥、重庆、南京、杭州、武汉及昆明等八座座城市,在行政级别、经济体量情况与成都接近。随着第二批城市绿色货运配送示范工程名单申报、《交通强国建设》的发布,以及近期新能源专用车的利好政策,以上城市在新能源专用车市场上存在较大的增量空间。

▎小结

新能源汽车补贴退坡明显,并即将全面取消。新能源专用车将由补贴推动转向路权政策推动的阶段,并最终实现市场推动。在现阶段,光有政策并不能对当地新能源专用车的销量有明显的的帮助。

在具备政策的同时,经济体量较大、行政等级较高以及物流需求更大的城市更有望为新能源专用车的销量提供较大的增长。在实现市场推动之前,找到存在增长空间的城市是整个行业及车企走下去的关键所在。