是趋势还是倒退? 中置轴平板车何去何从

【卡车之家 原创】最近我们货运圈诞生了一位“网红”——中置轴平板运输车，它的身影在一些短视频平台、网站频繁亮相，引起大家广泛关注。

为啥红？因为它列车总长20米，拉货多。

中置轴平板运输车列车总长可达20米，超大的载货量，很多人用17.5米大板“接班者”来描述它。

▎货车界的“新人”——中置轴平板运输车

中置轴车辆，货车界的“新人”，准确的说中置轴车辆发展于《GB1589》2016之后。虽然中置轴车辆这位“新人”在国内崭露头角，但在欧洲中置轴车辆已经应用多年，随处可见。目前大家在国内见过最多的是中置轴轿运车与中置轴封闭式箱车，中置轴平板运输车还真是一个新车型。

在《GB/T3730.1》（汽车和挂车类型的术语和定义）中，我们查到了中置轴挂车的定义，并没有查到具体的中置轴平板运输车定义。我们在《GB1589》-2016也只查到3.14项关于中置轴车辆运输挂车的定义。目前来看，我们还未能查到中置轴平板运输车的明确定义。

我们比照平板式货车/半挂车的定义，可以判断中置轴平板运输车的载货部位地板是平板无栏板结构。

▎列车总长20米，载货量优势明显！

中置轴平板运输车总长法规限值20米，相比平头半挂牵引车列车限值17.1米，总长多出2.9米。

得益于结构优势，同样的总长，中置轴列车转弯半径要比半挂列车小一些，因此20米的中置轴列车可以通过通道圆法规项。

为了寻求载货量的最大化，中置轴平板运输车的主车与挂车之间缝隙被厂家设计的很小，而且使用小扁平比轮胎，挂车的货箱高度很低。而常见的半挂车列车，牵引车与挂车之间的缝隙很大，造成空间资源浪费。总长20米的优势，加上货箱载货量最大化设计，平板中置轴的载货量比半挂车优势明显。

据了解，平板中置轴列车总长20米，货箱长度（约主车9.6米+挂车7米）可以做到16.6米左右，相比常见的13米半挂车，可以多出3.6米左右的货箱载货长度，载货量优势明显。我们大致算了一下，13米半挂车的的货箱容积在80立方米左右，17.5米大板半挂车在145立方米左右，而平板中置轴列车在130立方米左右。

通过对比们可以看出，中置轴平板运输车载货量优势明显。比常见的13米半挂车多了50立方米，只比17.5米大板少了15立方米。

随着国家对非法超限运输，17.5米大板的治理愈加严格，很多对载货方量有要求的用户，逐渐开始关注中置轴平板运输车。

▎如果专车专用，中置轴平板运输车应该拉什么？

今后的物流运输，必将是专业化运输，专业化运输的背后是专车专用。专车专用，其实背后隐藏的是标准化运输，标准化运输带来的将是高效与低成本。

平板二字，早已经表明它的使用场景与定位。大家都知道冷藏车，从事冷藏运输，罐车，从事液体运输，中置轴平板运输车按道理从事的也应该是平板运输领域，进行一些设备或者木材等大件货物运输。

中置轴挂车通过牵引连接机构与牵引车连接，连接结构主要起到牵引的作用，主要的载重量由中置轴挂车自己承载。 另外，中置轴挂车为了保证行驶稳定性，提升装载量，多使用的是小尺寸的轮胎，以降低整车重心，因此中置轴挂车的通过性会受到一些影响。

结构的原因注定了它的稳定性、通过性不如常见的半挂车车。真正的平板运输领域，还将是平板载货车与半挂车的天下，中置轴平板运输车只是替补队员而已。诚然，在平板运输领域，中置轴平板运输车可能会专属运输市场，但它绝不会成为主力车型。

钢材，煤炭等重货运输，半挂车的优势明显，自重轻，采购成本低。运输快递、轿运车等轻泡货物方面，中置轴车辆相比半挂车确实有优势。

经过上述分析，中置轴平板运输车并不适合运输重货，也不适合大件货物的运输，购买它只有一种选择，从事零担、绿通等普货运输，如果是这样，它可真成了17.5米大板的“接班者”。

在欧洲几乎看不见中置轴平板运输车，多数是中置轴封闭式箱车或者中置轴软帘车，散货的运输多数也由封闭的箱车进行。纵观欧美等国家的公路运输，很少有人拿平板车从事散货运输，而是运输一些设备、工程机械等货物。

大家都知道，目前大量的套牌假手续的17.5米大板大量存市，如果中置轴平板运输车能取代17.5米大板，也能起到一定的积极作用，但是我们要清楚的认识到，如果真这样做，也只是拿一种新的落后的车型去替代老旧落后违规车型。

▎单车运输成本低，未必综合成本低！

《中华人民共和国道路运输条例》第二十六条

我们国家一直倡导封闭式、标准化运输，如果大量的平板中置轴从事运输零担、家电等散货，这将与国家推行中置轴车型的初衷以及行业发展趋势背道而驰。一些厂家与用户对于平板中置轴车辆趋之若鹜，背后的原因只有一个，为了各自的一己私利：多卖车，抢占市场，多拉货，赚更多的运费，仅此而已。

我国的现状是一车多用，以17.5米大板为例，插上立柱捆上护栏挂上边布变身箱车，煤炭、快递、西瓜、零担统统都能拉！现在的17.5米大板，以及中置轴平板运输车，有多少使用在真正的平板运输上？相信他们大多数将从事的是普通散货运输，并没有做到专车专用。

从物流整体运输成本上来看，平板车的车辆购置成本会低，但是对于整个物流来说未必会降低。物流涉及仓储、装卸、运输、配送等多个环节的成本，运输只是其中一环。平板车运输属于敞开式运输，装卸、运输、淋雨会造成大量货损。中置轴平板运输车运输普货零担，需要使用大量的人工装卸，效率很低。非标准化运输，会造成物流仓储、装卸、配送等环节的成本上升。

中置轴平板运输车诞生没有错，错的是将它使用在错误的运输场景上。一些厂家在快手短视频、微信，网站宣传平板中置轴的载货量的优势，甚至都喊出了17.5米大板替代者的口号。他们只顾及自己的利益，其他一概不管！

试问，如果中置轴平板运输车总长为17.1米，和平头半挂列车总长法规限值一样，现在还会有多少厂家生产中置轴平板运输车，又有多少人会对中置轴平板运输车感兴趣？

如果中置轴平板运输车大量上市，无异于再次推广了一次“17.5米大板”。列车总长20米的中置轴平板运输车与17.5米大板，在运输形式、效率上其本质是一样的，并没有推动公路运输行业科学健康发展。中置轴平板运输车的诞生与发展速度，估计有关部门都会感觉惊讶，以至于在国标里都没查到关于平板中置轴的车辆定义与使用规范。

现在看来，利益的力量是野蛮的，市场经济的盲目性被真实演绎。卡车厂、挂车厂近期在工信部大量申报中置轴平板运输车公告，这其实不是好现象。可以看出卡车厂、挂车厂、用户，三方对利益的贪婪。

厂家也好，用户也好，切忌为了一己私利而趋之若鹜。中置轴平板运输车，希望能引起有关部门的重视，对中置轴平板运输车进行车辆定义，使用标准进行严格规范，让中置轴平板运输车去拉它该拉的货物，而不是再走一遍17.5米大板的老路。（文/张立鑫）