卡车成自动驾驶最大战场？且看群雄逐鹿

街角读琴

做一个帅气的卡友很累，这点我真的深有体会。

大笔融资后，能“催熟”卡车自动驾驶行业吗？

近日，自动驾驶初创企业智加科技与一汽解放表示，将共同开发自动驾驶卡车。两家合作伙伴已经推出了首款名为一汽解放J7 L2的商用半智能驾驶卡车，计划在三到五年内推出近乎完全自动驾驶的L4级车辆。

近两年，智加科技在自动驾驶的商用落地方面动作不断。在此之前，智加科技分别与苏宁、一汽解放完成自动驾驶场景作业项目；2018年11月，智加科技与满帮集团达成独家战略合作。

目前，自动驾驶已经成为“风口”。据了解，公路货运贡献了中国运输行业四分之三的货运量，背后有约1400万辆货运卡车和3000万名卡车司机。

智加科技创始人兼CEO刘万千表示，以中国为例，干线物流一年的市场规模超过4万亿元。世界各国都在自动驾驶汽车领域持续发力，期望抢先获得未来汽车工业全球竞技的入场券。

其中，卡车由于应用场景相对较简单、市场空间大，被业内人士认为最早有望实现商业化，因而吸引了大批企业入局。

国外，从最初布局的沃尔沃、戴姆勒等传统车企，到后来谷歌、Uber等科技巨头入局，短短几年的时间自动驾驶卡车赛道上已经聚集了大批玩家；国内，传统车企、新兴行业以及各类创业公司，纷纷开始加速商业落地、产业深度融合的进度。

重卡自动驾驶目前现状如何？部分业内人士告诉时间财经，国内自动驾驶卡车企业正在逐渐缩小与国外企业的差距，部分自动驾驶车辆已经在小范围进行商业试运营。但目前来看，在商业化、安全性、法律法规方面存在不少挑战。

▎群雄逐鹿？

如今，自动驾驶的浪潮正席卷整个汽车行业。2018年全球自动驾驶领域融资总额超过450亿元，进入2019年，市场热度更高。截至目前，全球自动驾驶领域累计融资规模就已超过450亿元，美国市场更是频现单笔10亿美元以上巨额融资。

相比乘用车自动驾驶，卡车领域虽然关注度并不高，但却被认为是机会所在。刘万千表示，中国的社会物流费用大概有13万亿，占GDP比重15%左右。其中，干线物流运输有3万亿的市场规模，涵盖800万辆重卡。如果做成自动驾驶，产业效率可以提升25%。

同时，他还表示，中国重卡的成本结构是“3322”，即，30%是路桥费，30%是油费，20%是人工，20%是车辆折旧费，自动驾驶能节省的是人工的那20%、油费的那10%，加起来是30%。

目前，在卡车自动驾驶赛道的玩家中，既有一汽解放、中国重汽和北奔重汽等传统车企，也有顺丰、美团、京东等跨界入局者，还有智加科技、图森未来、嬴彻科技等初创公司。

总体来看，传统车企普遍定位在L1到 L3级自动驾驶卡车，初创公司大都瞄准了L4级。美国汽车工程协会（SAE）根据系统对于车辆操控任务的把控程度，将自动驾驶技术分为L0到L5等6个级别。

其中，系统在L1到L3级主要起辅助功能；当到达L4级，车辆驾驶将全部交给系统，而L4、L5的区别在于特定场景和全场景应用。

对此，部分业内人士解释称，L3确实能增强驾驶体验，但它的门槛很低，市场空间增幅有限，对投资人也无法交代。至于L4级别，要么做不出来，做出来估计就能吃下很大市场，空间巨大。

那中国卡车自动驾驶到什么水平了？刘万千曾表示，自动驾驶主要有5个阶段，分别是原型期、工程验证期、设计验证期、生产验证期、市场量产期，并以这5个阶段为落地的指导依据。

目前行业正处在工程验证期，就是从实际分析，搭出一套系统、流程、合作方式，然后去验证自动驾驶比人安全。

与中国相比，美国在无人驾驶的商业化和技术水平上要更快一些，部分是因为美国司机的人力成本是中国的三倍半，人工短缺也更严重。

部分业内人士表示，Waymo肯定是国内企业对标的对象，他们在2020年应该可以把完全驾驶员拿掉，完成设计验证环节，很快进入量产阶段。目前，国内公司要跟紧Waymo，别被它甩下去就好。

▎技术、安全成大挑战

作为一项全新的技术，自动驾驶虽然拥有巨大潜力，但目前还面临很多的挑战。据了解， Uber曾大手笔斥资6.5亿美元收购Otto，开启无人驾驶卡车业务。但在2018年Uber却决定停止卡车项目，引发了多方的猜疑。

在众多挑战中，首当其中的，是技术方面尚未完全突破。自动驾驶必须确保要具备识别物体，并且避开物体安全移动的能力。

目前来看，在实现自动驾驶的路线上，大多数的公司则是采用多传感器融合的方案。现代摩比斯的研发负责人表示，实现高级别的自动驾驶，痛点就在如何使多个传感器间进行有机协助。

例如，高精度的传感器和地图，势必也会带来更大规模的数据，由此也就需要更快速的网络及运算效率更高的芯片。

这些都会影响自动驾驶的安全性。中国工程院院士、中国人工智能学会理事长李德毅曾特别强调，自动驾驶难在不确定性驾驶，即诸如爆胎、侧翻等“边缘驾驶”上。这些“最后一公里问题”，应当成“最先一公里”问题去解决，让未来汽车能自主应对驾驶过程中常常遇到的、偶发的各种各样的不确定性。

不容忽视的，自动驾驶在政策方面也面临着挑战。图森未来CEO陈默表示，中国政府对新能源汽车等前沿技术行业有很多扶持政策，比美国政府的支持力度强，这有利于新技术的快速普及和规模化。

但这些还不够。部分业内人士建议，要加快无人驾驶汽车立法和制定标准。目前的交通法律对于无人驾驶卡车的法律地位和行驶标准，还没有界定与要求，应该从生产许可、产品标准、安全管理、路测标准等方面对无人驾驶汽车进行规范和引导。

同时，无人驾驶技术标准体系尚未建立，汽车智能化装置和系统存在标准缺失、标准滞后等问题，需要组织相关领域专家加快建立标准化体系框架。

值得一提的是，虽然已有L3级以下的产品已经有部分开始落地，L4级自动驾驶项目大多还处在测试阶段。

但这距离真正量产和商用，仍有一段距离。据了解，开发一套自动驾驶系统，先不说技术是否成熟，单从成本来看要比汽车研发高出很多。这很难真正实现自动驾驶汽车的商业化落地。