三轮车终结者将登场？末端物流用车巨变

化风

做一个帅气的卡友很累，这点我真的深有体会。

8月的宁波，登陆并过境的台风“利奇马”成为了报纸的头条。就在此时，福田在“焦点”中心推出了一款名为“递哥”的产品，这是“递哥”继6月在深圳上市之后的又一场区域发布会。虽然此次活动规模不大，但“递哥”产品打出的“让快递告别三轮时代”，却有可能在汽车市场掀起一场风暴。

这类车型能否成为快递市场的“新宠”？或许这仅仅是车企在一众红海竞争中的新尝试？

▎换车？快递小哥反应不一

今年是快递派送员高峰来北京的第三个年头，日子过得虽然辛苦、忙碌，但也充实、自在。

“我们是快递‘最后一公里’配送的服务者，主要负责把客户网购的物品从配送网点送到客户手中，不管天气好坏，我们都风雨无阻，不然就会收到客户的投诉。”说起自己的工作，高峰脸上流露出些许心酸和无奈。

黝黑的皮肤、沙哑的嗓音与他经常穿梭其间的高端办公楼环境有些格格不入。

“送快递就是个辛苦活儿，只有勤奋、不怕苦，才能有不错的收入。”高峰一边跟笔者搭着话，一边把身子探进三轮的货厢里往外拿大大小小的包裹。

“大家都对电动三轮车有很大的成见，认为它是城市交通混乱的制造者，但在我看来，这是不公平的。全北京有那么多人、那么多车，为什么交通拥堵的锅让电动三轮车来背。”高峰有些愤愤不平，他表示，从城市末端物流配送层面来看，电动三轮车无疑是最好的选择，凭借体型小巧的特点，走街串巷、随走随停都是电动三轮车的优势所在。

“说实在的，我们也想使用新能源汽车来派送包裹，可对于我们经常出入小区的投送者来说有点不太现实。”高峰介绍说，一是使用新能源汽车必须要有驾驶证，目前情况下，快递员“人手一证”还不太可能。

另外，很多小区采取人车分流管理，新能源汽车无法进入小区内，送件、取件势必会带来不少麻烦；第二，即便有的小区可以开车进去，但寻找停车位也是件头疼的事，还有停车费用的成本支出，这对一线快递派送员来说也是一笔不小的开支；第三就是充电问题，目前北京市的充电桩并没有普及到可以让车辆进行随时随地充电的地步。

高峰介绍说，快递派送车辆每天行驶里程较长，且配送地点多为办公、住宅等人口密集区。一般电动三轮车都会配备两块电池，一块没电了，另一块就可以立马“顶上”，而新能源汽车却没有这样的灵活性。

因此，未来用于配送快递和外卖的新能源汽车能否便捷、及时充换电也是快递员和外卖配送员十分关心的问题。

与高峰同一区域送货的两位顺丰快递小哥也持有相同的观点。其中一位叫王海的快递小哥告诉记者，自己使用的电动三轮车是公司统一发放的，具体使用什么类型的车，他们没有决定权，但对于快递员来说，惟一的制约因素是驾驶新能源汽车需要驾驶证。

另外，使用新能源汽车在送包裹、快递的过程中不能走非机动车道，这在派送效率上将会大打折扣。

新生事物的出现总会引起一部分人的质疑，同时也会得到一部分人的支持。对于德邦物流快递员蒋坤来说，他倒是很希望驾驶新能源汽车。

“因为我的工作地点主要在城郊结合部，平常是从六环外的集散中心将包裹送到五环内的配送点，电动三轮车不仅续驶里程短，储存空间也有限，装不了太多的包裹，而且速度还特别慢，已经无法满足城市物流高时效的要求。”他说道。

▎政策推动，新能源物流车市场向好

“末端配送领域将会发展成为全新且热门的细分市场。”北汽福田时代事业部时代销售公司递哥产品销售总监卢晓伟非常笃定地告诉《中国汽车报》，他的判断主要基于两方面原因。

首先，这一市场的需求是客观存在的。目前城市中承担快递末端运输的车辆，基本以电动三轮车为主，但从全国各主要大型城市的政策动向来看，大中城市对于电动三轮车的限制会越来越多，有些城市已经提出了替代的政策导向。

其次，以目前快递行业的规模来看，一座城市当中，电动三轮有十几万辆是很正常的事，这一数字可以衡量这个市场的潜在规模。

卢晓伟的乐观不无道理。“末端物流配送电动车的确应该成为市场发展的重要组成部分。由于现在末端物流配送用车以电动二轮、三轮车为主，从车辆本身来看，安全性差，而且装载量较低。无论是从保证快递员人身安全的角度，还是提高运营效率的角度，微型纯电动车都是物流快递企业不二的选择。”全国乘用车信息联席会秘书长崔东树表示，交叉型乘用车或类似北斗星这样‘宜家宜商’的产品在这一细分领域中会有一定的优势。

“现在不仅仅是北汽，很多企业都开始积极行动，针对这一市场进行投入研发。”上海市快递行业协会秘书长高镇海如是说，“比如上汽，面向上海市场准备推出针对快递邮政城市货运的小型厢式车，而吉利也在研发类似的产品。预计，未来还会有更多的企业介入竞争。”

高镇海表示，中国的快递总量已连续四年位居世界第一，虽然今年的快递量增幅略微放缓，但达到20％左右的增长还是可期的。这么快的增幅，对快递用车都是实打实的的需求拉动。

在宁波市电动车行业协会会长蔡直兴看来，从保障交通安全和消防安全，推动快递行业转型升级，促进新能源汽车推广应用的角度来看，政府出台相关的政策措施，逐步将快递电动三轮车替换为纯电动微型货车，这不仅是必要的，而且是可行的。

▎抢滩市场份额，生产企业积极布局

如果对低速电动三轮车的替代能够顺利进行，那么“递哥”这款产品在改变物流末端用车的同时，是否对快递物流运输环节上其他车型的市场份额形成挤压？

“这款产品对我们的影响不大。”华晨雷诺一位内部人士告诉记者，“我们的产品在快递企业的运营生态中，具有独特的地位（不可替代性），而且我们关注的细分市场不同，毕竟装载量的差距还是很明显的，所以该车型不会对我们构成冲击。”

“这一产品对物流运输车辆类型的构成还无法造成影响。因为快递物流企业根据不同的使用场景，对车辆使用需求还是有明确区分的。例如城际间的物流运输会使用电动或燃油轻卡；城市内的网点配送，属于纯电动轻卡和轻客产品的天下；从配送网点到最终目的地的末端配送，才是‘递哥’这类车型的主力市场。目前来看，这类车型对于整体链条上的车辆构成，影响并不明显。”崔东树表示。

“最后一公里配送是重要的末端物流细分市场，我们认为，末端物流用车需具备应用场景丰富、低载重、低速等特点，对经济性和时效性要求高。在发展绿色经济的要求下，城市末端物流将朝着绿色、高效的方向发展。”北汽昌河品牌部相关负责人表示。

“从产品定位来看，‘递哥’定位于快递专属的电动商用车，而我们的产品‘北斗星-快闪’则定位于城市短途物流，包括商超、粮油、果蔬等领域，两者面对的消费群体和细分市场有诸多不同。所以并不存在竞争、抢占份额一说。”

“我们也意识到了末端物流市场的独特性和巨大潜力，在公司的规划中，会出现一款适用于快递、物流业态使用的小型新能源汽车产品。”华晨雷诺内部人士告诉记者。

▎路权、成本等问题亟待解决

虽然从需求的角度判断，这一产品的生存不成问题，但真正能够做到替代，并形成规模，还有若干现实问题需要应对。

“快递派送的最后一公里问题，是比较难解决的。从以往快递企业的探索来看，电动非机动三轮车是最适合的‘人选’。”高镇海告诉笔者，快递最初是从递送文件开始的，后来逐步加入了包裹。这一格局下，电动三轮车是一种比较合适且低成本的解决方案。像河南的一些地区，还有江苏徐州、淮安等城市，对于电动三轮车用于快递领域还是比较支持的。“

现在要求替换电动三轮车，从大方向上看，趋势是对的，但需要注意的是，这并不是一个简单的产品替代问题。

首先要考虑是否会造成道路拥堵。将电动三轮车更新为电动汽车，是非机动车到机动车的升级，也就是说，以前三轮车行驶的非机动车道不能再占用了，更新的车辆将全部涌上机动车道，这样很可能会导致城市的交通更加拥堵。

其次是成本问题。无论是快递人员的驾照、车辆保险、购车成本，这些都是快递企业需要面对和消化的。而高额的成本，最终很可能还要由消费者来承担。”高镇海指出。

“我们做过调查，快递员的驾照问题，在35岁左右的务工人员中，普及率还是很高的。如今，我们比较担心的是小区的态度。如果小区对新能源物流车比较排斥，不给予通行便利的话，势必对车辆的升级进展造成一定影响。”

“从全球范围内来看，我国快递行业也是投递速度最快、运费最低廉的，而且提供了大量的就业机会。”高镇海表示，“如果最终政府出台相关政策来推动末端物流用车升级，我还是建议要针对不同使用场景，针对不同区域的现实情况，区别对待，做好衔接，不宜‘一刀切’。”