商用车的联网技术 能给车厂带来什么？

化风

做一个帅气的卡友很累，这点我真的深有体会。

从09年开始，随着“物联网”概念的盛起，“车联网”名词在2010年10月28日，被百度关键词第一次搜索，企业为自己宣传需要，也纷纷用“车联网”来装扮自己。

笔者曾经见过做路灯控制的企业说自己是车联网，做停车场控制的也说自己是车联网，其实他们也没说错，物联网本身的定义是“物物相连”。那么车联网所 做的事情也就是“车与车、车与人”的信息交互，不过能体现“交互”精神的，可不仅仅是玩个概念那么简单的事。

车联网曾被人津津乐道，不过说的多是小型轿车的车联网，今天我们说说另外一类车型的车联网那点事——商用车车联网。在开说之前，先概述几个名词。

商用车：其定位为指在设计和技术特征上是用于运送人员和货物的汽车。商用车包含了所有的载货汽车和9座以上的客车，分为客车、货车、半挂牵引车、客车、客车非完整车辆和货车非完整车辆，共五类。简单的讲，也就是常规意义上的“客车和货车”。

前装：指卫星定位行驶记录仪在车辆出厂前进行安装，一般由汽车生产商自己安装。

后装：指卫星定位行驶记录仪在车辆出厂后进行安装，一般由车辆落地地区当地运营商自己安装。

车联网的价值何在，有人说车厂用“车联网”这层华丽的外衣包装自己，是在“勒紧裤腰带”造“原子弹”，穷玩概念。当然也有人说这是一个高瞻远瞩的举动，是企业发展的形式所趋，是大环境下的必然成长。接下来，我们从侧面走近下它们。

▎车厂的步履阑珊

车厂（本文专指商用车车厂）：往往是车联网行业中扛大旗的角色，小车里面车联网丰田的G-BOOK、通用的OnStar、容威inkaNet和日产 CarWings，相信大家都已耳熟能详。

但近年来，在商用车行业车厂也纷纷推出自己的品牌，在国内比较有名的有苏州金龙的“G-BOS智慧运营系统”、福田汽车的“SuperFleet车队管理系统”、陕汽重卡的“天行健车联网系统”、宇通客车的“安节通”等。

车厂投入资源建立整套系统耗费相当大人力物力，比如苏州金龙的“G-BOS智慧运营系统”，光G-BOS智慧大讲堂就从南到北，从东到西来来回回讲了好几场，消耗了不少的人力物力。

对于这个年净利润1%左右的企业，这算得上是一笔“苦不堪言”的支出了，相信这种状况是不仅仅出现在金龙的身上的，很多商用车厂商都多少有这方面的痛楚，那既然这样，为什么国内车厂依旧如此执着呢？

▎为了黑夜后的黎明

商用车车厂为何如此热衷于商用车联网的投入和建设，这是要跟市场的大前景紧密相连了。

以陕汽德龙牵引车为例，出厂车价约在30万元左右，但是该车在实际运营过程中所涉及到后服务市场产生的费用，会是车价本身的2~3.5倍。

也就是说商用车的后服务市场（如保险、燃油、配件等）将产生60万~105万左右费用，货车的车辆使用寿命一般在4到5年，客车还会再久一点，一般在7到8年，这块市场所带来的利润空间，是厂商无论如何咬牙切齿都无法割舍和无视的。

其实在发达国家商用车市场，车辆后服务市场早已是各大车厂的重要盈利模式，这基于成熟的技术和受众的使用习惯。

但在国内，这个环境还没有完全的健全和成熟，所以各大厂家打造车联网系统，掀起这场革命，为自己的发展开辟道路。实现商用车联网并且健全整条产业链已经是商用车车厂最迫切和想要取得的愿景了。

其实很多人会质疑，商用车联网到底是不是泡沫、噱头，它有怎样具化的市场价值？

以下概述5点：

1、减少售后纠纷，一切用数据说话

车联网系统可以监控并保存车辆的运行数据，当车辆发生故障，并因此引起客户损失，可以用数据平息双方的争端，帮助客户避免重复不规范操作的错误，这点尤其是在客运行业非常有效，即数据成就效率。

2、在线跟踪，避免配件耗材销售机会的流失

通过对车辆运行数据的采集，同时也形成配件、耗材的使用情况报告，在需要更换以前，及时锁定配件、耗材及维修的销售机会。这是个大市场，这块运作的好，甚至可以拿下商用车后市场的半壁江山。

3、故障预警，避免重大事故

一般车联网系统，都有一套管理平台，平台可以生成各种主题的历史数据分析报表，趋势报告，并通过页面、邮件、短信等方式报告异常情况，避免小故障带来大事故。

当然预警的价值取决于准确程度，准确程度又取决于数据和采集和处理能力，这是个略微繁琐的流程，不过随着技术的成熟，这项功能的价值也会愈加突出，因为精准的预警，产生的是最小损失风险。

4、降低售后维护成本

掌握车辆运行数据，意味着可以分析判断故障原因。对于可以远程排除的故障，就降低人员出差成本。相对于小型私家车来说，商用车维修需要更专业的技工人员，也就意味着更高的成本，并且因为商用车的用途性质，导致它所在单位区间内可维修场所存在的可能性要低于个人用车，所以这个价值也会更为突出。

5、形成制造＋服务的商业模式

从单一的车辆生产商转变为服务提供商，形成产品和服务的差异化，避免直接价格竞争。这根小米手机的成功以及罗永浩做手机而先大力开发自己的锤子系统是一个道理，即从其他的，对手难以复制的领域去和竞争对手形成差异化价值。

▎政府监管是迎面春风？

虽然国内车厂一直憧憬发达国家目前已实现车联网业务模式，但是社会政策不一样，必然也就会导致形成不一样的“商用车车联网”形态。

近年来，商用车交通事故已成为民生焦点，为了使商用车行业更加规范，政府也陆陆续续发布了多项政策法规。

交运发〔2009〕808号《关于促进甩挂运输发展的通知》交通部根据国家要求，于今年年底搭建完成甩挂车监管平台，所有新出厂的车辆必须接入平台统一监管，同时购车用户可以享受政府的补偿。

2011年2月28日，交通部发布了《道路运输车辆卫星定位系统车载终端技术要求》，并于2011年5月8日正式实施，要求“两客一危”车辆必须安装车载终端产品。

同时，车载终端须满足相关法规JT/T794《道路运输车辆卫星定位系统车载终端技术要求》、GB/T19056-2012《汽车行驶记录仪》、GB7258-2012《机动车运行安全技术条件》等要求。

交通部与2013年1月4日颁发了交运发〔2012〕798号《关于加快推进“重点运输过程监控管理服务示范系统工程”实施工作的通知》。

要求自2013年6月1日起，所有新进入示范省份（天津、河北、江苏、安徽、山东、湖南、贵州、宁夏、陕西）运输市场的“两客一危”车辆及重型载货汽车和半挂牵引车，在车 辆出厂前应安装北斗兼容车载终端，重型载货汽车和半挂牵引车应接入全国道路货运车辆工监管与服务平台。

这些政策的出台，更加规范了商用车车辆的监控管理。

尤其是最后一条，要求车辆在出厂前安装北斗兼容车载终端，这本来是件迎风接力的事情，如果所有车辆都必须安装符合标准的北斗车载终端，那么北斗车载终端也就不在是个车辆附加品，车厂也不用再担心为此会增加卖车成本，因为他已成为一个车辆必需品，其形式上等同于轮胎、仪表台。

同时由于科技水平的发展，车联网技术提供上可以在北斗车载终端上开发更多的功能，去实现车联网的售后市场的增值服务。

细细想来，这是多么一件令人憧憬的事。

▎运营商：强龙难压地头蛇

但是，等待黎明必然是个艰苦磨难的过程，运营商的存在就成了这个使黑夜更长的角色。

商用车车联网产业里面有一个非常有特色的角色，就是运营商（这里的运营商不单指移动、联通、电信移动业务运营商）。

可以说，但凡商用车集中地区，都有自己的地区运营商，大到省小到县，运营商无处不在。这些运营商有他们各种各样的方式实现对车辆的监管，有的与当地运管合作，有的与车管所合作，然后收取每辆车的运营维护费用。

在国内，以收取运营服务为生的企业数见不鲜，其中还不乏有上市公司，比如江苏有一家以工程机械车辆运维为主业的企业早在两年前上市。

这些运营商以运维费用和终端差价存活，车厂的车联网与政府政策无疑是给了这些运营商很大的打击。但是强龙难压地头蛇，多数地方运营商在运管和车管所把关，很多车主为了尽快出车干活，迫于无奈在地方上再安装一套北斗车载终端。

时间长了，车主也明白了，在买车时，也明确提出不要前装北斗车载终端，车厂为了卖车占领市场，也迫于无奈，放弃前装北斗车载终端。

▎总结

很定会有人着急问，你说了这么多，车厂的车联网到底能不能实现呀？

这么大的问题谁能回答得了，并且你说的“实现”是怎么个实现呢？最后我们看看你这场博弈中的三个角色的价值点吧。

A:车厂，即车厂的黎明守候，实现车辆的后服务市场价值，比如通过系统来实现产品配件的及时跟踪与批发、轮胎的批发、燃油的批发乃至保险的批发等，盈利着力点从卖车本身转到卖车 车辆的后服务。

B:政府，主要目的在于规范商用车监控管理，实现全国车辆在网监控，并不以盈利为目的。

C:运营商，则以车辆落地之后，后续运维盈利为目的。

事实上，这三者之间出发点并不存在非常大的竞争，但纵观整个车联网市场，作为这场革命的倡导者，几乎所有的车厂都在犯同一个错误，角色从车厂转换到运营商。

我们可以看到，大部分车联网品牌的出台，都会跟着一个运营收费规则出现，什么第一年免费使用，包三年优惠多少等等，既然你是等待黎明的，那就应该放弃欣赏月色的机会。黎明来的晚了，会得不偿失。