同城货运入围城 破局重生或"剩"者为王?

微光吹过薄荷绿

做一个帅气的卡友很累，这点我真的深有体会。

烧钱、圈地、洗牌，这几乎是所有互联网创业的必经之路，同城货运战场也不例外。市场在慢慢沉淀，这场“剩者为王”的游戏中，谁又将会是最后的胜利者？

在历经多年的发展之后，全国性的物流体系基本已经建设完备，物流逐渐进入了对“最后一公里”的攻坚之中。

同城货运市场并不像快递领域内有顺丰、三通一达这样的领头羊，大家均有机会成为巨头，正是如此，近年来，几百家企业源源不断涌入同城货运的赛道中。从资本的“推波助澜”到行业三番五次的洗牌，一部分中小企业销声匿迹，同时头部企业也开始崭露头角。

据公开资料显示，2015年同城货运市场大概有300家企业，而到了2016年不足一年的时间消失了100多家。

同城货运就像是物流的毛细血管，单价不一定高，但它一定是一个高频次的需求，市场规模的不断扩大，资本的不断涌入，无论是2B端还是2C端，同城货运的擂台从来不缺少选手。

▎2C端：两强争霸，究竟花落谁家？

争霸者之一：货拉拉

货拉拉2013年成立于香港，被戏称为滴滴的“孪生”兄弟。此名源于货拉拉自有的运营模式，用户线上一键呼叫平台的货车，从而完成同城货运的即时配送。

货拉拉业务方向定位为同城即时整车货运，意在整合社会运力资源，搭建快速、平价、安心、专业的同城货运交易平台。

货拉拉的官方数据显示, 截至2019年1月, 货拉拉全平台的注册用户达2800万个、注册司机300余万名，2019年6月份中国大陆166个城市开通服务。

争霸者之二：快狗打车

快狗打车原58速运，2017年与Gogovan合并，18年正式更名为快狗打车。快狗打车是一家“拉货的打车平台”。

市场定位着重发力于C端市场，为用户随时随地提供拉货、搬家、运东西等的短途货品运送。快狗打车实现基于用户地理位置的智能调度、货运司机抢单、在线支付及用户评价等O2O全闭环流程。

从模式而言，货拉拉与快狗打车都是基于O2O的模式的货运服务流程，并无二致。从市场定位而言，货拉拉深耕C端市场着力精细化运营，但目前致力于转向大B端客户，进军更大的货运市场。

而快狗打车则在巩固B端优势的同时，加大力度发展C端，投放大量的电梯广告以战略用户心智。并且表示生活中有两种打车：一种拉人，一种拉货，想要在打车市场分一杯羹的心思路人皆知。

从目前两者的服务车型与价格而言，亿欧物流进行了统计，货拉拉车型共有9款货车可选，而快狗打车共有5种。

从两者相同车型的载重与收费标准来看，同样是小型面包车，货拉拉载重800公斤，收费30元5公里，而快狗打车载重600公斤，收费33元5公里，超过五公里以上每公里3元，这个标准两者相同。

至此一比，货拉拉相对来说更加实惠。另外，货拉拉可选车型中的大货车提供远距离运输，业务更加广泛。

根据MobData2019年同城货运行业分析报告数据显示，货拉拉用户活跃度高于快狗打车，并且轻度使用用户占比较高，同时快狗打车的运力饱和度低于货拉拉，拓客能力有待提升，但快狗打车司机用户活跃度高于货拉拉。

各项数据也能看出，货拉拉精细化运营颇有成效，下一步需要在提升司机粘性上下功夫。如此看来，货拉拉快狗打车二者的比拼一时间难以分出胜负。

▎2B端：企业众多，伯仲难分

2C端企业货拉拉、快狗打车擂台战在持续，2B端企业这边的竞争也进入白热化阶端。B端市场不同于C端市场的偶发性用车，货源相对稳定，随着资本的不断加持，B端市场比C端市场涌入更多的搅局者。

上篇文章已提到，几次洗牌之后2B端的几家主力军企业也已产生，分别是云鸟配送、唯捷城配、驹马物流。

云鸟配送：数据推动发展

云鸟配送以大数据与云计算等技术为核心竞争力，通过整合社会闲散运力形成海量运力池，满足货主运力需求。服务行业集中于零售类、食材类、餐饮类、水果类、以及汽车后市场等小B端以及B端客户。

云鸟配送模式与滴滴相似，实施司机抢单制，在整合社会运力同时开设自有运力，解决了货运高峰期或偶发性大客户车源不足的问题。在与客户对接方面，云鸟 实施多岗位对接，并无专门的销售人员，这一点仍有待改善。

唯捷城配：客户一对一对接，打服务战

唯捷城配以仓配一体化为主要服务产品，聚焦餐饮和商超两条主线，服务品牌商、渠道商和连锁终端三类客户群。运营模式与云鸟不同，货主下单后，唯捷后台进行统一处理调配推送到司机的APP中，进行一对一服务。车队由公司整合后进行规范培训，货源稳定司机收入也相对稳定，因此整个运输过程中，货主体验好，同时稳定性也有保障。但目前唯捷城配未有自主运力，在数字化方面也应更进一步。

驹马物流：融资租赁，资金良性循环

驹马物流起步较早，2011年便开始从事城市配送业务，如今已覆盖全国61个城市。驹马物流的配送模式较为特殊即“卡车租赁”+“城市配送”模式。

公司为司机以融资租赁的形式统一提供货车，收取货车租金，运费收入全归货车司机，两年后货车归司机所有，提高了司机的积极性，降低了维护费用。通过租赁获得持续的盈利，形成资本的良性循环。

在司机运货过程中，利用车联网系统发布货运信息，规划路线，并且在途中实时监控，保证安全性，形成良好的互联网城配生态圈。

就目前而言，驹马物流发展向好，但却有定位不清的弊端，是卡车租赁还是同城配送服务商？另外在资本扩张的同时却没有拓展海外市场这一点也值得思考。

▎围城之下，如何破局？

中商产业研究院发布的《2019年同城货运市场前景研究报告》表示：目前国内同城货运市场规模已达万亿，是快递行业的2-3倍。同城货运司机已达1500万人，是出租车司机的7倍。

如此好的市场前景不免引来其他行业的侧目，然而资本热涌也难掩目前面临的大问题：模式同质化严重。

业内专家表示：“同城货运市场的企业若只关心流量争夺，同质化严重，盈利模式不清实力不硬的平台必将成为市场的牺牲品”。企业众多，然差异化并不大，同城货运市场仿佛入了围城，下一步又该如何发展，如何破局呢？

随着互联网技术的发展，智慧一词走入各个领域，无论电商巨头还是物流大佬都在想尽一切办法让物流更加“智慧”化。

很显然，AI赋能、5G的加持等智慧化能给行业带来新发展。那么，从大趋势来看“智慧”或许也是同城货运市场的突破口。以大数据、智能化进一步提升车货匹配程度；加强在运输过程中的数据化（比如路况的勘察，路线的定制）。

打通信息流通，提升运营效率，从而得到进一步发展。不仅如此，还要创新运营模式，开发更多的应用场景，拓宽配送网络，实现降本增效。

同城货运被称为物流“最后一公里”，而最后一公里并不只是单纯的指距离上的长短，几百米或几公里，而是物流长链条中能构建到用户的环节。

因此同城货运，烧钱补贴都只是一时之策，最重要的还是要打好服务战。无论2B端还是2C端，想要长期发展，提升客户服务体验，增加用户粘性，回归服务本质才是最终的王道。