中国电动卡车简史 从0到25万辆谁赢了？

浪女念旧

做一个帅气的卡友很累，这点我真的深有体会。

2019年4月21日晚8时许，上海徐汇区裕德路泰德花苑小区地下车库内，一辆特斯拉轿车突然冒出白烟，进而起火燃烧，火势还殃及了周遭停泊的其他车辆。

特斯拉自燃事件在各大媒体引发了强烈的讨论，大家都在重新看待新能源汽车，然而心系卡车行业的家哥也发现，新能源车自燃事件在物流车领域也并不少见。

以深圳为例，根据深圳市新能源汽车推广中心统计，2018年1-9月份，深圳市发生了8起新能源物流车自燃事故，其中4起是在充电过程中自然，3起是在行驶过程中发生自燃，1起是停车状态中发生自燃。

北汽407自燃

而最近的几次已知的事故发生在今年的3月6日、12日和16日，三次自燃的车型都为北汽新能源407EV，都发生在充电时电池热失控导致事故，为此深圳市新能源车辆应用推广中心还特地放出紧急通知，呼吁业内使用新能源物流车时注意使用安全。家哥预测，应该还存在这不少没被报道出来的事故。

很多人会问：“既然电动车这么危险，那么选择燃油车就好了啊？毕竟路上大部分人还是开燃油车的啊！”要是你这么想就大错特错了！和大家理解的乘用车不一样，卡车行业的燃油车在很多一二线城市中早就成了禁行的对象，譬如深圳，按照现在的政策，轻型燃油货车在大部分时间都几乎无法在深圳市区行驶！可以说在新能源领域，物流行业比乘用车行业走得更快更激进。

这就让家哥不禁开始想，新能源物流车到底是何方神圣，为何在短短数年间，就从零发展到一二线城市配送行业的“准指定用车”。别着急，我们先来看看国内的新能源物流车现在到底是什么情况。

▎现状 保有量快速增长 伴随着问题也增加

自2014年新能源汽车推广意见出台后，号称节能环保、使用成本低的新能源物流车在财政补贴、路权开放等政策引导下，得以快速发展，据2018年10月17日公安部交管局的信息透露，截止到2018年9月，全国新能源汽车保有量已达221万辆，其中新能源货车25.4万辆，占新能源汽车总量的11.46%。

而随后的2019年的数据统计显示，2018年新能源专用车总销量达10.8万台，但由于2018年的补贴大幅退坡并且对新能源物流车的技术指标要求更为严格，因此相比于2017年销量同比下降28.8%。

不过凭借国家的决心以及强有力的政策，新能源物流车将迎来重要发展机期，市场规模在百万辆级。

目前新能源商用车的使用主要集中在城市物流领域，如快递物流、生鲜配送、医药配送等领域，目前在一二线城市从事城市配送的卡友，相信会经常接触到这类新能源物流车。

新能源物流车谁在用？

根据实际调研显示，90%以上的电动物流车由新能源汽车运营企业掌握。现阶段，物流企业整车租赁运营商手中的新能源物流车，运营商为物流企业提供维修、保养等保姆式服务。物流企业新能源物流车的自有量占比不到10%。

对于未来物流城配市场来说，运营商是不可能缺少的一部分，它的出现为各大快递物流及城配企业提供新能源物流车队租赁及运营配套服务，业务涵盖新能源车应用解决方案、充维服务配套、运营支持等各种服务。从整个行业上看，推动新能源物流车在市场上的应用，运营商功不可没。

目前主流的运营商的运营模式有：纯租模式、以租代售模式、自运营模式、分时租赁模式等。

目前国内是新能源营运商按照背景也分了两种：

一：厂家自营

新能源物流车制造厂商直接成立，模式更像是普通经销商的合作模式，不同的是可以提供新能源物流车的各项租赁服务。譬如：吉利商用车、江淮新能源、三环新能源、开瑞新能源等，这类都采用的经销商的模式进行，只经营单独的品牌。

二：资本投资

这类运营商大都有着上游供应链公司（如电池企业、充电桩生产企业、充电站场运营企业等）投资的背景，譬如地上铁、新沃运力、深圳市星盈新能源等，这类公司在开展新能源物流车租赁的时候，利用背后投资者的关系，有着得天独厚的条件，能更快的打开市场，同时也能带动背后投资者的产品销售。

物流企业为何租而不买?

这也就意味着目前新能源物流车几乎都握在运营企业手里，家哥认为，出现这种物流企业租而不买的情况，跟新能源物流车自身带有的这几个缺点密不可分：

一、续航不足，电池衰减严重

以新能源轻卡为例，配备80-100kw/h电池的车型，标称续航里程都能达到350km以上，但实际来看，实际的续航里程大概只有标称续航里程的60%，也就是200公里左右，这对于城市配送车辆来说是仅仅够用。

不仅如此，新能源物流车的电池衰减非常严重，正常情况下第一年的衰减量在8%左右，在随后2-3年将会衰减4%，5-6年将逐年衰减1%，而实际上，家哥曾经问过了运营商，目前最为真实的情况是，一般纯电动物流的电池使用5年左右就得更换，而费用按1100元/度算，价格也在8.8-11万之间，接近一辆燃油轻卡的价格。

二、售后服务网络薄弱，出现故障无法及时处理

新能源物流车在目前而言仍属于一个新生产物，虽然经过了几年的发展（2015-2019），但在售后服务网络的建设上，并没有完善起来。

家哥的朋友以前买过一款某品牌纯电动轻卡，开了一段时间就出现变速箱故障，而后就开到售后服务站点去，结果站点无法维修，只能等待变速箱厂家的人过来，中间等了有4-5天，这实在是太耽误工作了。

三、二手车无残值

家哥从一些从事二手货车的大佬中了解到，目前电动货车是保值率很差的产品，而且很多时候二手电动货车是没有人来买的，也意味着车辆的贬值幅度非常大，其核心原因是电池无法估测残值。

在卡车之家上查找新能源物流车的车源非常少，全国车源只有6个，其中一个还是燃油车型，足以说明目前新能源物流车的流通性较低，但这个也与新能源物流车在市场上投入时间不长也有关系。

▎回顾发展历程 了解新能源物流车发迹之路

既然新能源物流车有如此明显的缺点，为何目前各大城市的保有量正在不断的上升，物流企业的不断地新增和替换新能源物流车？这完全不符合市场规律。其实归根结底，新能源物流车的不断发展，其背后的国家的大手功不可没。

从2014年7月《国务院办公厅关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》到2018年7月国务院颁发的《打赢蓝天保卫战三年行动计划》，中央政府围绕“推广应用指导”、“财政补贴”和“路权放开”三个主线，出台了一系列政策鼓励新能源汽车的发展。同时，一二线城市针对电动物流车采用开放路权的政策，推动物流配送用车的清洁化和便捷服务。

简单来看，新能源物流车的发展历程可分为三个阶段：

一、新能源物流车的应用划入重点推进项目，并制定一系列的补贴政策。

二、细化财政补贴的条件，防止骗补的发生。

三、补贴逐渐退坡，倒逼新能源物流车产品品质提升、成本下降，细化财政补贴的条件，防止骗补的发生，同时逐步推进新能源物流车的路权开放，为全面市场化铺路。

▎阶段一：新能源物流车的应用划入重点推进项目 首次明确补贴对象

2014年7月

《国务院办公厅关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》发布，国内新能源汽车行业高速发展正式拉开了序幕。

2015年3月  

《交通运输部关于加快新能源汽车在交通运输行业推广应用的实施意见》  开始把城市物流配送和邮政快递等行业归入到重点推进项目，此时已经有不少的企业开始准备了，特别是一些国企，都在开始准备纯电动车，譬如三环十通、陕汽、东风等企业已经开始筹备了。

2015年4月

《关于2016年-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》  首次明确补助对象产品和标准。

这个补贴方案一出，由于没有非常具体详细的执行方案，仅靠较为简单的条件，这也导致了不少的企业钻了补贴的漏洞，在往后的一两年里，就靠补贴的钱都赚得盆满钵满。

根据当时人民网的一份报道称，套取补贴扶助资金的方式主要有三种：一、车辆未达到推广标准甚至未生产，违规取得牌照骗取补贴；二、车辆符合规定，但卖给关联企业而非终端用户，未达到补贴条件提前谋取补贴；三、车辆卖给终端用户，但在获取补贴后大量闲置，造成财政资金严重浪费。

上得山多终遇虎，在2016年9月，财政部就开始曝光处理多家新能源产品骗补企业，涉及金额从5亿多元到5000多万元不等，虽然曝光的5家企业都是客车企业，但对新能源商用车行业来说，这也是一个不小的冲击，也导致当时各大企业的生产更为谨慎，为了避嫌，像三环十通这类国企更是选择暂时停止新能源商用车的计划。

财政部曝光的5家新能源汽车制造企业

查看当时的新闻报道，早在2016年年初，为了调查新能源企业骗补，四部委特地组成了一支调查小组，划定全国重点区域，调查重点地区的新能源汽车骗补情况。据当时的一家湖南汽车的内部人士表示“检查人员查了生产相关的各个环节，包括车辆的零配件采购、仓储、账目等，查得非常严非常仔细。”

据当时搜狐汽车披露的一份疑似黑名单中，共包含了72家企业，涉及乘用车和商用车领域，因客车单价较高，单辆车补贴额度大，因此客车公司成为了重灾区。另外相关消息人士透露，这份名单上涉及新能源骗补的车企，几乎涵盖了绝大部分国内的新能源厂商，其中又以客车和专用车领域为重灾区。

虽然这份涉及72家新能源企业的名单未被官方证实，但作为国有企业的上汽、东风、一汽赫然在列，反应出整个新能源行业隐藏的问题已经相当严重。

补贴是好意，以真金白银扶持企业发展技术，出发点是好的，但却被有心之人利用，越过法律的界限，以各种欺骗手法骗取国家补贴，在新能源汽车行业的发展前期，实属意料之中情理之外。但这样的做法不止违反了法律，更为新能源汽车行业蒙上了一层欺骗的外衣。

▎阶段二：退坡开始 新能源行业首轮洗牌开始

为了防止骗补发生以及推进新能源物流车的市场化，国家开始细化补贴条件，开始逐步提高补贴门槛，同时还明确了补贴退坡标准。

新能源物流车发展进入第二阶段，这个阶段内有几个点值得我们注意：

一、提高新能源汽车产品的技术要求，提高补贴领取门槛

二、非个人用户必须行驶3万公里之后才能领取补贴。

2016年12月

《四部委发布“关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知”》明确新能源补贴退坡标准，加快退坡速度。

经过此次调整，中国将全面提高新能源汽车产品技术要求，从整车能耗、续驶里程、电池性能、安全要求等方面提高财政补贴准入门槛；建立以提高动力电池技术水平为核心、以电池容量大小为主要测算依据的新能源客车补贴体系；细化新能源货车和专用车补贴方案，补贴标准按电池电量分档累退；设置中央和地方补贴上限，引导企业不断提高产业化水平、降低生产成本。

更加重要的是加上了一条：补贴规定非个人用户必须行驶3万公里之后才能领取补贴（2018年初改为2万公里）。

受骗补风波和补贴退坡双重影响，2017年上半年，根据中汽协的数据，1-5月份，新能源商用车的产销量均为千辆的级别。

浪潮退去，裸泳的人浮出水面

在提高了补贴的门槛后，想要拿到财政补贴，难度并不低，特别是非个人购买新能源汽车，运营需满3万公里方可领取补贴"的规定，更是让企业的资金回笼雪上加霜。

这条规定一出把当时出货量排第三的沃特玛推向了倒闭的边缘，自从2016年沃特玛被坚瑞沃能收购后，沃特玛便调整战略，将生产规模大幅提升，意图以更大的销量换取更低的生产成本，并提高市场占有率。

沃特玛当时还创立了有名的“中国沃特玛新能源汽车产业创新联盟”，结合了全产业链的上游原材料、核心零部件、光伏发电微网储能、装备制造、整车制造以及与新能源汽车相关联的运营平台、金融服务、高等院校和科研机构的企业机构，并在市面是推出了大量的投放搭载沃特玛电池的车型。

但由于这条规定的存在，前期大量铺货、大量上车的沃特玛，遭遇下游客户回款周期大幅拖长，使公司存货周转难度加大。因为公司巨额债务还款变得愈发困难，便直接导致债务违约情况发生。

最致命的一击是2017年，我国新能源汽车补贴政策的调整，加大了对高能量密度动力电池的支持力度，大大改变了我国动力电池市场格局。以高能量密度著称的三元电池得到市场青睐，而沃特玛擅长的并且也是主要产品的磷酸铁锂电池市场需求萎缩。

加上沃特玛生产的磷酸铁锂电池，容量衰减高、无法支撑用户的续航，导致不少车辆并没有多少用户使用，不使用就无法达到3万公里的里程，如此恶性循环加剧了沃特玛的回款难度。

据说当时深圳的沃特玛创新联盟的车辆已经开始出现以极低租赁给用户，以求跑完3万公里顺利拿到补贴，但续航里程的大幅缩减，即便是极低价格甚至于免费，租赁者依然寥寥无几，当时还出现了把车辆架空原地跑里程的荒谬之事。

最终沃特玛陷入了无穷的困境中，工厂停工、遭上游供应商追讨资金，更要命的是数十亿的逾期债务就像压在沃特玛身上的大山，能否翻身实属未知之数。

随着补贴政策的逐渐清晰、严格、高标准，第一批裸泳的人逐渐浮现，行业的洗牌也正式拉开帷幕，上一次是清除骗补，这一次瞄准的则是技术不过关、品质不过关的，为下一步新能源物流车市场化铺平道路。

▎阶段三：进入稳步发展阶段

一、开放路权。

二、降低税费。

三、建立示范城市，2020年底前保有量达到60万辆。

四、推动充电桩建设，引导各地投资建设适用于新能源物流车的充电桩。

五、设置新能源车辆更新目标，重点区域新能源车辆比例达到80%。

开放路权

2017年10月

《促进道路货运行业健康稳定发展行动计划（2017-2020年）》明确加强城市配送车辆技术管理，对符合新能源配送车辆给予通行便利。

降低税费

2017年12月

四部委发布“关于免征新能源汽车车辆购置税的通知”自2018年1月1日至2020年12月31日，对购置新能源汽车免征车辆购置税。

此举切实为新能源物流车的使用者节省了可观的税费，从宏观角度看也增加了用户购买新能源物流车的意愿。

“有路权、税费减免、免费停车”等各项利好措施，助推新能源物流车加快新增和更新邮政、轻型物流配送车辆使用新能源或清洁能源汽车。在国家和地方政府对新能源物流车优惠政策的支持下，国美、苏宁等大型电商，顺丰、三通一达等快递巨头都纷纷批量采用纯电动物流车。

建立示范城市

2018年6月

《关于公布城市绿色货运配送示范工程创建城市的通知》：确定天津、石家庄等22个城市为绿色货运配送示范工程创建城市。

2018年7月

国家交通运输部在其官网发布重磅文件，《关于全面加强生态环境保护坚决打好污染防治攻坚战的实施意见》，加大新能源和清洁车辆在城市公交、出租汽车、城市配送、邮政快递、机场、铁路货场、重点区域港口等领域应用；

到2020年底前，城市公交、出租车及城市配送等领域新能源车保有量达到60万辆，重点区域的直辖市、省会城市、计划单列市建成区公交车全部更换为新能源汽车。

推动充电桩建设

2018年7月

国务院《打赢蓝天保卫战三年行动计划》：加快新增和更新的邮政、轻型物流配送车辆使用新能源或清洁能源汽车，在物流集散地建设集中式和快速充电桩。为承担物流配送的新能源车辆在城市通行提供便利。

设置新能源车辆更新目标

2018年8月

国务院：推进运输结构调整三年行动计划（2018-2020年）加大新能源城市配送车辆推广应用力度。加快新能源和清洁能源车辆推广应用，到2020年，城市建成区新增和更新轻型物流配送车辆中，新能源车辆和达到国六排放标准清洁能源车辆的比例超过50%，重点区域 达到80%。

2018年，新能源商用车行业进入了一个相对稳定发展的阶段，留下来的厂商，都开始真抓实干的做车，而这一年，最红的莫过于宁德时代，自从为宝马生产电池后，宁德时代在国内的影响力随着新能源汽车的发展越来越高。

据悉，2017年宁德时代锂离子动力电池出货量为11.84Gwh，全球和国内市场占有率分别约17%和27%，超过松下电器和比亚迪，排名全球第一。

2018年不仅仅是新能源汽车稳步发展的阶段，对于宁德时代而言更是一个事业的高峰期，在这一年，东风、广汽、宝马、上汽、江铃、吉利纷纷选择与宁德时代“联姻”，使得宁德时代成为了动力电池领域与车企合资建厂最多的公司。

甚至于到了现在，无论是去新能源物流车的厂商、运营商还是经销商，在介绍车辆时，总会加上一句：“这车装的是宁德时代的电池。”后面无需多说，似乎把质量可靠、续航力强这些优势都浓缩到宁德时代4个字当中。

除了宁德时代以外，目前为新能源物流车配套电池的企业也有不少，如力神、合肥国轩、北京国能、广州鹏辉、深圳比亚迪等企业，其中比亚迪的电池也在2018年正式对外配套，目前已与长安等厂家建立深度合作。

家哥认为，其实这种情况和很好理解，在补贴逐渐退坡的态势下，对新能源汽车价格影响最大的因素就是电池的价格，而电池的供应量也往往决定着新能源汽车的产量，因此，汽车厂商选择与上游电池厂商合作，以稳定供货量和价格，这在新能源汽车市场即将完全市场化放开竞争的形势下是最为正确的选择。