同城货运网约车乱象丛生 谁下一个渡劫

微光吹过薄荷绿

做一个帅气的卡友很累，这点我真的深有体会。

有朋友频频晒出练车视频：“19年驾龄”的老司机，也要早日成为合格网约车或者顺风车司机。这应该在释放一个信号，滴滴顺风车是不是要“渡劫”回归了？

而另一边，近期货拉拉司机在绍兴分公司聚集。根据当地《新闻纵贯线》的报道，司机们聚在一起抗议公司强制要求在车身张贴广告，导致被交警罚款、扣车；客运车辆运货的非法运营，也要加车贴。

此外该媒体还报道，司机加入货拉拉平台只需要提供驾驶证、行驶证、身份证，平台对车辆型号等并没有严格限制，也不需要提供道路运输所需要的营运证。

一边是滴滴的渡劫回归，另一边同城货运领域的货拉拉却好像正在“应劫”。

数据显示，近年来同城货运行业处于稳定增长时期，2017年同城货运市场规模达到了11000亿元，预计2019年同城货运市场规模将达到13200亿元，2020年突破14000亿元。实际上，同城货运市场广泛的市场前景，一直让资本方和物流企业心动。近期货拉拉拿到了由众多明星资本领投的融资，而顺丰也在低调布局同城货运，在北京地区推出“计时配”业务。

但同城货运如火如荼，其中频频发生的行业乱象也再难掩盖。诸多媒体报道中，比如货拉拉的货运载客、坐地起价、骚扰用户、车身广告等安全隐患，在滴滴前车之鉴的预警下，越发成为同城货运的一大威胁。

科技向善，互联网在变革传统行业、野蛮生长的同时，也必然要时刻警惕行业乱象。

▎拉货变拉人，谁能承载安全的风险？

网约车模式革新传统出行和货运，最关键的是提升效率。相对于客运网约车而言，传统物流行业中间环节更多，信息更加不对称，而货运网约车绕过中间人，直接撮合物流需求与货运供给，所以中间环节的减少，不仅让用户端和司机端的对接更快速，而且交易环节也更加透明。

这是同城货运网约车快速发展的主要原因。据官方数据显示，成立６年的货拉拉拥有司机超过300万，注册用户达到2800万，其2018年业务量增长了200％，而快狗打车有800多万用户以及百万的注册司机。

但是，随着进入门槛越来越低，司机越来越多，订单也越来越来难抢。据悉，一位货拉拉无锡司机三个月才做了6000元的营业额，货拉拉官网上说，“每单均价150元，每天3单，轻松过万”，而他的每单平均不超过50元。

货运订单的急剧减少，直接导致同城货运网约车司机将目光转移到因滴滴整改而无法满足需求的出行市场。据澎湃新闻报道称，去年上海市城管执法局曾前往本市多家网约货运平台进行突击检查，检查中发现，上海同城网约货运平台普遍存在车辆注册登记审核不严、擅自改装、违规载客、强制张贴广告等非法行为。

比如货拉拉，尽管“货拉拉”平台声明称，车辆不能接客运订单，且货厢载人是严重违规行为。但据爆料，仍有一些“货拉拉”司机在载客接单，这些司机声称“载客比拉货划算”，理由是“不用装货、卸货，跑起来也快，省了很多麻烦”。

货拉拉虽规定不允许货车拉客，但其实并没有实际手段来制约司机。

同城货运网约车的行业乱象远不止载客。去年一则“货拉拉司机性骚扰，上门堵截强迫单身姑娘”的网帖，曾引起网友众怒。而在这一事件中，平台的疏忽懈怠和当初滴滴的不作为如出一辙。据报道，用户家属多次找了货拉拉平台投诉，而货拉拉客服以“没权利加顾客微信”为由，拒绝了用户主动提供证据的要求。

网约车出现的多个事故案件，将整个网约车行业推向信任危机，而同城货运网约车在违规载人、骚扰用户等潜在威胁的激化下，必然也要时刻警惕重蹈覆辙。如今，我们看到，随着相关部门的整治力度进一步增强，同城货运网约车未来的合规化也将提速，当然，这也意味着行业的“急刹车”。

▎同城货运网约车的“达摩克利斯之剑”

滴滴下线深夜服务时，全国各地瞬间刮起一股“整改风”，而这股“整改风”也蔓延到同城网约货运平台。

去年8、9月份，北京、上海等多个城市都加大了对非法网约货车的打击力度，重点是货运车辆未取得道路货物运输经营许可、部分客车被非法改装成货车、网约货车非法载客等乱象。相应地，类似货拉拉等盲目扩张的同城货运平台，也被强制依法依规限时整改。

这次网约货车的整治，是为了规范同城货车运输的违规行为，于整个行业来讲，百利而无一害。但是，政策风险的“达摩克利斯之剑”依旧高悬于行业之上。

《北京市交通委员会、北京市环境保护局、北京市公安局公安交通管理局关于对部分载客汽车采取交通管理措施的通告》明确，自2019年11月1日起，外省、区、市核发号牌（含临时号牌）的载客汽车，每辆车每年最多办理进京通行证12次，每次办理的进京通行证有效期最长为7天。

也就是说，每年只能跑84天，这将导致司机群体的大面积流失。

正如2016-2017年各地网约车政策出台，通过对网约车车辆价格、轴距、排量、车辆号牌所属地、司机户籍等方面作出明确要求，清除了滴滴平台上数量众多的不合规车辆，这也直接导致打车难的问题故态复萌。而对同城货运网约车来讲，一旦供给端无法保证，同城货运的消费需求将更难满足，平台的商业价值也被削减。

政策因素之外，悬于网约货车头顶的还有安全这把利剑。虽然出行或货运的安全责任不能完全归咎于平台，但当前平台本身机制缺陷和疏漏所带来的安全隐患，难免触动大众和舆论的神经。

比如车身广告，根据货拉拉平台相关规定，司机用来拉货的车辆都需要粘贴‘货拉拉’的广告，但这一行为受到的交通处罚越来越严重。去年9月，货拉拉平台就因违反《上海市流动户外广告管理办法》曾被市城管执法部门上门约谈，处以行政处罚、责令整改，现在因为车身广告，司机与平台也站在了对立面。一大批司机希望货拉拉平台能够取消在拉货车辆上粘贴广告这一规定。

再者，货运载人、司机骚扰等事件屡禁不止，平台的被动应对往往将用户置于危险地带，或许他们是时候正视问题了。

▎万亿市场背后的难题？

货运司机违规载客、铤而走险，这本身就透露出当前同城货运网约车的窘境。

在货拉拉的官网上，我们看到“每天上万订单随你抢，客单均价150元，每天仅3单就能保证月收入过万”的承诺，依旧赫然醒目，但事实真的如此吗？

随着平台注册的司机越来越多，司机每天可抢单的数量逐渐减少，而且在二三线城市，每单均价并不如官网所说的那么高。据说，有的司机不得不买外挂来自动抢单，这又增加了获客成本。而与日益降低的订单收入相反，货拉拉平台收取的会员费却一路上涨。

在货拉拉平台上，司机的会员费和其抢得的订单量挂钩。有媒体报道，司机每个月要交99-699元不等的会员费，不同金额享受不同服务。99元一天可以接两单，超出两单就只能接一些别人来不及接的订单，而699元可以无限接单。如今，会员费最高已经涨到了1000元。

会员服务固然让货拉拉扩展了除佣金以外的营收，但是司机会员费上涨与订单收入不稳的失衡，很可能会给平台带来负面效应。

货拉拉的例子，其实也是整个同城货运网约车行业的痛点—用户低频，相比于滴滴所属的出行网约车市场，货运平台频次更低，即使通过巨额补贴也难以增加用户粘性。此前神盾快运等货运网约车平台的失败，很大程度上就是因为行业的补贴风气及其高运营、高投入成本，使平台难以支撑下去。

所以，货拉拉、快狗打车等平台都开始延展业务，快狗打车从Ｂ端在向Ｃ端打，货拉拉从Ｃ端向Ｂ端延伸。但无论是Ｂ端还是Ｃ端，实际上都很难。Ｂ端用户低频，可需要的专业度高，对发展初期的同城货运平台来说，很难做到服务标准化和专业化。而且，这两个头部平台相互插足对方业务，再加上，顺丰等物流巨头虎视眈眈，同城货运的市场竞争将会进一步激化。

互联网风口之上的规模化发展，多少次因容忍威胁、忽视责任，而招致监管的阻截或是酿成祸端，到最后这都会反作用于企业，同城货运网约车或许已经在向危险的边缘靠近。