国Ⅵ大一统，排放标准内讧终化解（下）

卡车之家特约作者：truknology

在上一篇《国Ⅵ大一统，排放标准内讧终化解（上）》中，我们回顾了2013-2016年间的政策与标准情况，在2016年下半年，环保部以“各省（区、市）没有制定地方机动车排放标准的权力”为由反对北京市出台机动车环保排放地方标准，那么后续北京市又作出了何种回应，事态又是如何发展变化的？一起来看2017年至今发生的故事。

六、车载测量方法（北京地方标准）征求意见

2017年4月20日，北京市环保局发布了地方标准的征求意见函：

为落实整改中央第一环境保护督察组反馈的督查意见，进一步加强北京市重型柴油车排放监管，按照《北京市清洁空气行动计划》有关要求，根据北京市质量技术监督局《2016年北京市地方标准制修订项目计划》，北京市环保局组织起草了北京市地方标准《重型汽车排气污染物排放限值及测量方法（车载法第IV、V阶段）》（征求意见稿）。

对于该项目的立项依据，北京市提出：

《中华人民共和国大气污染防治法》第50条规定“省、自治区、直辖市人民政府可以在条件具备的地区，提前执行国家机动车大气污染物排放标准中相应阶段排放限值，并报国务院环境保护主管部门备案”，但北京市已经实施国家第五阶段排放标准，目前无更严格排放标准供地方选择，因此，北京市环保局组织修订了北京市重型汽车排气污染物限值及测量方法（车载法）标准。

该项目算是对于国标的一种回应，即北京市力主尽快执行更高阶段的排放标准，但北京现行标准已经是最严格，没有更严格的标准可用，所以须亲力亲为，制定地方标准以率先实现排放升级的目标。

此标准的重点在于参考国外经验，引入难度较高的便携式排放测试系统Portable Emission Measurement System (PEMS)来测量车辆排气污染物排放，该系统能安装在车上，同时进行污染物浓度和流量以及温度、压力等相关参数实时采集。主要是为解决重型车排放法规测试与实际车辆道路运行排放差距较大，导致实际道路重型车排放失控的问题。

七、车载测量方法（国家标准）正式发布

2017年9月19日，环境保护部发布了《重型柴油车、气体燃料车排气污染物车载测量方法及技术要求》，自2017年10月1日起实施。

作为国家标准的车载测量方法，同样是引入PEMS测试方法，国标在执行条款中注明：

本标准发布之日起，相关地方标准一律作废或无效。

八、北京市地方标准发布实施

2017年12月15日，北京市环境保护局发布《关于实施重型汽车地方排放标准有关事项的通知》，提出：

为控制重型汽车氮氧化物排放污染，经市政府批准，本市自2017年12月20日起，对重型汽车实施《重型汽车排气污染物排放限值及测量方法（OBD法 第IV、V阶段）》（DB 11/1475—2017）（以下简称《OBD方法》）和《重型汽车排气污染物排放限值及测量方法（车载法 第IV、V阶段）》（DB 11/965—2017）（以下简称《车载方法》）两项地方标准。

自2018年9月1日起，在本市销售和登记注册的重型汽车均应符合《OBD方法》和《车载方法》两项标准要求。

标准几乎没有过渡期，导致标准发布后国内重型车厂家无一款产品能够符合新标准，抢在2017年12月之前进入了北京环保目录的车型尚可销售至2018年9月1日，一些未完成申报、来不及进入目录的车型则彻底丧失了机会。或许各厂家考虑国Ⅵ将至，国Ⅴ新产品的生命周期进入倒计时，在原基础上进行新的开发根本不划算。

在某些小众专用车领域，因可用的产品公告少，申报了北京环保目录的少之又少，所以有用户手拿现款承诺加价提车，但一车难求，并非因产能问题，而是认证无法完全符合北京上牌要求。

北京同时提出，对于提前申报符合第六阶段排放标准的重型汽车，也应参考两项地方标准的要求执行。这意味着车企在开发国Ⅵ产品后，须参照北京市地方标准再行申报，才可获得在北京销售的资格。

面对2018年9月1日这个大限，预计经销商会进行资源储备消化，可能北京市场在今年下半年内很难有合规的新产品诞生。

九、国Ⅵ标准终落地

2018年4月16日，新组建的生态环境部召开常务会议，审议并原则通过重型柴油车污染物排放限值及测量方法（中国第六阶段），会议指出，为打好打胜污染防治攻坚战，特别是打赢蓝天保卫战，以习近平同志为核心的党中央把打好柴油货车污染治理攻坚战，作为七场标志性重大战役之一。

新标准于5月22日批准，6月28日发布，7月3日正式对外公布，与国务院的《打赢蓝天保卫战三年行动计划》相互配合，共同发力重型车的污染治理。

新标准中最大的变数莫过于燃气车：自2019年7月1日起，所有生产、进口、销售和注册登记的燃气汽车应符合本标准要求。配合国务院《打赢蓝天保卫战三年行动计划》，鼓励推广天然气清洁能源的使用。

计划同样提出，要加快淘汰采用稀薄燃烧技术和“油改气”的老旧燃气车辆。如果天然气发动机 的稀薄燃烧路线遭否定，那么预计当量比燃烧加三元催化后处理会成为主流，各主要发动机及底盘企业是否有合适的产品能在一年内及时投放市场，我们仍需拭目以待。

十、标准统一，北京先行，殊途终究同归

本文在开篇提到的北京市文件，说明京Ⅵ排放标准确已放弃，北京市采用国家环保标准，自行提前实施如此一来，对于重型车的排放标准做到了统一，北京也按照相关要求计划提前实施，国标地标之争基本告一段落，殊途终究同归。

但是，到2019年7月，国Ⅵ b阶段产品能如期而至吗？

笔者找到了中国内燃机工业协会在国Ⅵ标准征求意见阶段提出的修改意见和建议，其中第一条建议标准发布时间与标准中规定的六a阶段实施时间间隔不少于4年，六a阶段与六b阶段的实施时间间隔不少于3年。理由是：

为满足国六排放标准要求，国六发动机必须采用DPF后处理技术，应用该技术仅标定工作所需时间就达18个月左右，国六发动机开发周期至少需要3年的时间；二是满足国六标准要求，完成整车标定工作至少需要1年的时间；三是标准规定有效寿命期最长为70万公里，为确保有效寿命期排放持续达标，通常情况企业需要按照实际道路进行整车测试，完成上述工作需要大量时间予以保障。

另外，对于北京曾提出的“测排放时不测油耗，测油耗时则不测排放，必然导致油耗与排放管理脱节”的问题，我们在新国标中也能找到相关条款（有改动注释，非原文摘录）：

6.12.5当车辆按照GB 30510《重型商用车燃料消耗量限值》进行整车油耗的测量时，应同时按《整车底盘测功机污染物排放测量方法》进行污染物排放测量。

新标准中总结了6a和6b阶段主要技术要求的不同点，在极短的时间内近乎“跨越式”执行6b，笔者认为难度极高，前景不容乐观，目前市场上仅康明斯宣布带来了丰富的产品解决方案，中国重汽宣布欧Ⅵ产品实现了批量销售。

在国内经济社会飞速发展时期，重型柴油车在道路运输、工程基建及特种作业中有着不可磨灭的历史贡献，随着时间推移，环境问题愈发突出，柴油车已不再受政策欢迎，轻型柴油乘用车还未来得及推动普及就已几乎胎死腹中；严格程度极高的重柴国Ⅵ标准发布，配合各项严厉监管和重点引导措施，重型柴油车的排放升级节奏越来越快，前景也似乎越来越暗淡。新能源汽车产品来势汹汹，无疑将进一步挤压柴油车的生存空间，怎么形容呢？

以前陪我看月亮的时候叫人家小甜甜，现在新人胜旧人了，叫人家牛夫人！

开个玩笑。

近年来，业界对于空气污染源的争论颇多，不少人认为工厂污染占最大比重的同时，官方角度则多次给出重型柴油车是最大的污染源这一结论。无论真实结果如何，重柴车新产品的排放升级都是一种必然的趋势，在社会主义初级阶段，国家须着力解决人民日益增长的物质文化需要同落后的社会生产之间的矛盾，发展是硬道理，而新时代的社会主要矛盾已经变成人民日益增长的美好生活需要和不平衡不充分的发展之间的矛盾，不再是那个为了发展不惜付出环境代价的思路。所以需要调整公路运输结构，增加水路和铁路货运比例，推广多式联运，强化“车、油、路”统一，提高车辆排放标准，推广清洁能源和新能源技术……以各种措施来保卫蓝天，满足人民日益增长的美好生活需要。

往年多霾的城市在严格治理下露出了难得一见的蓝色天际线，很多人在朋友圈中疯狂晒蓝天，欣喜之情溢于言表，也许大家心中都明白，除了兜里有钱，蓝天白云也一样不可或缺。

从国Ⅵ与京Ⅵ的发展历程中，我们看到了首都作为首善之区，在改善车辆排放方面做出的努力，也看到了在拉锯战中国家环保部门及相关协会等单位付出的巨大努力，这背后更有来自全行业的付出。也许新能源汽车真正出现颠覆行业的技术革命之时，就意味着国内重型柴油车的历史使命进入倒计时，国Ⅵ，或许就是一个开始。