你准备好了吗 运力结构调整即将到来

無心

做一个帅气的卡友很累，这点我真的深有体会。

当各种专线联盟和平台的招商会在如火如荼的火热进行的时候，6月底7月初，中央有关部委的一些列优化运力结构的新闻似乎并没引起太多公路货运人的注意。但这对某些物流人来说可能关乎生死，比如依靠煤炭运输、铁矿石、钢铁等大宗物资运输的运输企业，而就此已喊了多年的“公转铁”也真的来了。以下为近期国务院及国家部委下发和制定的“公转铁”的计划和目标。

6月27日，国务院总理李克强主持召开国务院常务会议，部署调整运输结构提高运输效率，降低实体经济物流成本，决定更好发挥铁路在大宗物资运输、长距离运输中的骨干作用。

7月2日，国务院新闻办公室召开国务院政策例行吹风会。交通运输部副部长刘小明在会上抛出了一个庞大的货运结构调整计划：三年后，中国将实现全国铁路货运量较2017年增加11亿吨，水路货运量较2017年增加5亿吨，沿海港口大宗货物公路运输量减少4.4亿吨的目标。

7月3日，国务院公开发布《打赢蓝天保卫战三年行动计划》，其中对中国运输结构调整的目标进行了更细致的拆解：2018年年底前，沿海主要港口和唐山港、黄骅港的煤炭集港改由铁路或水路运输；2020年采暖季前，沿海主要港口以及唐山港、黄骅港的矿石、焦炭等大宗货物原则上主要改由铁路或水路运输。

近日的国常会为铁路运输进一步制定了发展“绩效”目标：力争到2020年，大宗货物年货运量在150万吨以上的工矿企业和新建物流园区接入铁路专用线比例、沿海重要港区铁路进港率分别达80%、60%以上。

为实现以上目标，从今年起在全国范围实施6大行动：

一是铁路运能提升行动。加快干线铁路建设和改造，加快铁路市场化改革。

二是水运系统升级行动。加快完善内河水运网络，增强长江干线航运能力，大力推进集疏港铁路建设。推动大宗物资集疏港运输向铁路和水路转移。

三是公路货运治理行动。深化公路货运车辆超限超载治理，优化主要物流通道超限检测站布局，大力推进货运车型标准化，实施机动车排放检测与维护制度。深化“互联网＋货运”。

四是多式联运提速行动。加快多式联运枢纽建设，推动联运装备改造升级，推进集装箱铁水联运发展。推进多式联运示范工程向更高质量、更深层次发展。

五是信息资源整合行动。推进铁路货物在途、到达以及港口装卸、船舶进出港等信息共享，推动政府资源信息开放，加快建设多式联运公共信息平台。

六是城市绿色配送行动。推进城市绿色货运配送示范工程建设和城市生产生活物资公铁联运，制定新能源车辆便利通行等政策。

“公转铁”对传统公路及物流人的影响

（1）目前来看，铁路运输主要承担的还是大宗商品的运输，其中，煤、金属矿石、钢铁有色占据80%以上的比例，另外，还有石油、焦炭、矿建材料等。所以，公转铁以后，这对在北方资源型城市或港口从事拉煤、拉矿、拉钢铁等大宗物资运输的企业和运力将会产生致命性打击。另外，这些企业或运力可能就此退出或直接转战到零担和整车市场，这也可能会对局部的货运市场产生冲击。

（2）根据“公转铁”的定位和思路，公路运输肯定会被分流掉一部分重货，但涉及这些产品的一些零担货并不适合走铁路，铁路在货量、服务、时效上都无法满足客户需求，这部分货在一段时间能仍然会走公路运输，所以，对大多数从事零担及小批量产品运输的企业冲击并不是很大。

（3）对公路货运物流人来说，还有一个不太好的消息，为配合“公转铁”计划，交通运输部从7月1日起已全面禁止不合规车辆运输车通行，另，生态环境部也将印发实施《打赢蓝天保卫战三年行动计划》，从环保的角度来禁止一些不达标车辆的运输，今年4月，天津港已禁止汽运煤集港，9月底，环渤海港口跟进，这意味着，今年9月底前，这一规定将扩至山东、长三角地区。这些行动和政策，本来是针对北方的一些港口运输中的一些企业，但这也将会淘汰其它传统运输中的一些不合格车辆，这将会对一些物流公司和司机们产生比较大的影响，物流企业和司机们面临新的选择，要么换车，要么退出。

（4）除了“黑货”及一些大宗物资物流外，实际上，这几年铁路也在尝试其它货品运输，如白货、冷链、特货和快递等类运输也在进行铁路运输尝试。广州铁路局集团与徐福记联合开行了“徐福记号”货运专列；更早的还有，2016年中铁总与海尔集团建立的“总对总”物流服务模式，2014年与阿里合作首开的电商专列等。另外，去年以来，铁路还和顺丰和圆通等快递公司等有过各种形式的合作。不过涉及到两头集货及配送等原因，据说物流成本并未得到显著下降，所以，这些合作尝试意义更多在于环保层面，还有特殊产品的速度上的要求等。另外，重要的一个因素就是铁路的运力储备和服务能力方面可能都还没有准备好，所以这些合作，目前大多是噱头大于实际。

（5）尽管铁路运输有规模大、成本低的优势，但其缺点也显而易见，其灵活程度不高，不能满足普通商品及零担运输的需求；要想做到像公路那样的方便，铁路还需要大量的基础设施建设才能使运能满足货物运输需求，这也是短期内不能实现的。另外，阻碍“公转铁”的最大阻碍可能是铁路系统的体制。铁路当初是如何一步一步失去它应有的市场的，答案是服务，是适应市场的能力，不好意思，这些铁路都没有，铁路在计划经济时代，背上了“铁老大”的名头，但现在是市场经济，一切由市场决定，如果铁路一些体制上的东西不去改变，“公转铁”可能又将会变成一句无意义的口号。国家的政策本意是好的，是导向性的，但最终决定者是市场。

最后给大家算笔账，按照国务院提出的战略目标：三年后，中国将实现全国铁路货运量较2017年增加11亿吨，水路货运量较2017年增加5亿吨，沿海港口大宗货物公路运输量减少4.4亿吨的目标。这个11亿吨（水路和港口的增加量我们就不说了）是一个什么概念，我来给大家算一个账，根据运联传媒的统计数据，2017年中国零担运输企业货运量排名第一名的是安能物流，全年运输量是828万吨，而排名发货量前十名零担企业全年一共发货总量为4693万吨，而如果3年后铁路货运量增加11亿吨，这也就意味这公路运输将流失11亿吨，这个货量相当于2017年零担这前十名货运总量的25倍。      

这对物流行业意味着什么？即使目前铁转运针对的产品主要是大宗物资，但这一目标如果真的实现，这对运力企业和司机们的冲击还是巨大的，传统物流运输企业必须要做好应对准备，说不定什么时候铁路就动了你的“蛋糕”。

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