胡汉杰：自动驾驶对商用车来说不是噱头

簡簡單單

做一个帅气的卡友很累，这点我真的深有体会。

如果谈到自动驾驶，你会首先想到谁？特斯拉还是谷歌？

现在也许有不一样的答案，“商用车的智能化，比乘用车更真实也更有意义”， 一汽解放汽车有限公司总经理胡汉杰用这句话解释了，为何在4月18日的J7重卡下线仪式上，这个超过60年的老牌商用车企业要将智能化作为贯穿整场的关键词。

在胡汉杰看来，基于生产资料属性、特定使用环境等因素，商用车尤其是重卡产品，不仅更适合搭载如智能网联、自动驾驶等新技术，也在商业化应用落地方面具有超出乘用车的优势。

一汽解放党委书记、总经理胡汉杰

挣钱机器与省钱思路

与乘用车相比，商用车最大的特点是其生产资料属性，简单说就是拿来赚钱的，这也是“解放卡车，挣钱机器”这句slogan（口号）的来源。

因此胡汉杰认为，正是因为生产资料属性，在贯穿购买、使用、维修、保养的产品全生命周期，商用车的用户对车的使用成本会更加敏感，而这就为如自动驾驶这样的新技术带来了商业化应用的最大动力。

“比如司机的费用，重卡的购买者和乘用车不一样，都不是为了自己开，而是雇佣司机从事运输业务，如果应用自动驾驶技术，虽然购车成本有所增加，但在5年左右的车辆使用周期当中，2-3年就能赚回来。”

此外在码头、矿山、高速路物流车队等应用场景中，因为行驶环境相对封闭、道路情况不太复杂，自动驾驶和智能网联技术更容易得到应用。“比如青岛港正在打造智能化港口，这也是我们这一次把J7重卡下线和L4级系列智能车发布活动放在这里的原因。”

这也是胡汉杰认为合理的“分布走”方案，“我认为在普通消费者层面、社会道路上应用的自动驾驶技术，还有很长的路要走，这其中不仅有技术问题，也有法律和消费者习惯的问题。”

但在青岛港码头这样的特殊场景中，4月18日当天一汽解放展示的J7重卡全无人驾驶港口装卸作业，以及全球首发的港口集装箱运输专用智能车（ICV），其实都已经经过至少十几个不同地点的长期测试，可完成调度、精准定位、避障、跟车、会车等38项港口常规作业动作。

“还有我们在视频中展示的高速路物流车智能编队，这在欧美国家是非常常见的应用场景，不仅是对目前路网系统的最大化利用，也能很大程度降低发达国家高昂的司机人工成本，这些场景下的智能技术应用，对商用车来说已经是现实。”

解放J7重卡港口实景演示

从造车到造平台

其实不止一家商用车企业提过“智能交通或物流方案提供商”，但基础还是在于车辆本身对智能化技术的应用，以及在实现网联化的前提下，实现人、车、信息的互动，这对一个传统汽车厂商来说，意味着从底层思维的转变。

“解放不可能什么都自己做，我们也愿意一起搭上智能网联这班车”，胡汉杰更愿意把这些大量的第三方力量叫做合作伙伴，而不是传统的供应商。

在一汽解放看来，目前不少公司采取的外包给第三方公司提供智能化方案的模式，对强调整车集成能力的汽车企业来说，不具有可持续和核心技术掌控力。但传统的供应商模式也不足以支撑智能化车型的开发，此时企业思路就要从造车转向造平台。

“比如L4级别的智能驾驶，不仅对电气电子系统提出更高要求，对车辆本身的安全冗余度也提出更高要求，单纯依靠第三方来提供成套方案，是无法解决核心问题的。”

传统汽车的开发流程、标准、方法都很成熟，但智能汽车的涵盖面会更广，该如何去验证？尤其是在最核心的安全性上如何保障？一汽解放的思路就是通过造平台，与合作伙伴共同开发，在一汽解放提供足够专业、足够丰富的车辆使用场景的基础上，共同形成对智能化汽车的开发和验证体系。

当然，这其中也要考虑商业化开发的成本、使用等因素，尤其是从用户体验的角度，智能化的目的应该是更方便、更经济、更安全、更高效、更便利，“这就需要推动智能化零部件的核心合作伙伴，一起来降低成本。”

除此之外，车辆本身的硬件只是基础，基于网联技术的场景应用和服务才是胡汉杰认为真正的智能化。“5G技术是一个很重要的基础，它能提供很多对外部环境的感知信息，信息丰富程度更高，对单个节点的智能化硬件要求就可以降低，有助于降低成本。”

在发布会当天，一汽解放也宣布已经获得中国首个国内商用车“智能网联汽车道路测试牌照”。

就自动驾驶技术而言，用胡汉杰的话说要分三步走，2018年在特定区域的L4实现示范运行，2020年商业运行模式落地，2025年L5级自动驾驶技术在开放区域实现运行，未来一汽解放也会探讨在更多商用车的应用场景中，实现智能网联技术的逐步落地，并为未来积累最宝贵的运营数据。

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