铁路运费低不低? 看看运费咋算就知道了

●  货改以后 铁路获得自主定价权

中国运输体制改革，借鉴了不少西方国家的成功经验。铁路货运的改革也是如此：

以前，铁路运价是由政府定价。

现在，铁路运价由政府指导，设立一个“天花板”，不能超过这个数。然后铁路自己拥有定价权利，制定更加贴近市场的运价。

近些年，尤其在白货市场，铁路有了更大的价格空间，几乎已经可以自己说了算。并且在配合多式联运这块，相继推出各种运价优惠政策。

比如说，对于企业自备的集装箱，享有50天的免费堆存服务。

比如说，如果空箱返程，自备箱回空仅按重箱的10%计费。

不久的将来，铁路运价将更加灵活，来支持多式联运的发展。

这与当年美国铁路货运改革的历程是如出一辙！最早，美国铁路态势也很糟糕，同样也没有自主权利。铁路无法调整服务，份额急剧下滑。后来在20世纪80年代的美国货运改革以后，放开了铁路的很多限制，才开始能够以盈利为目的，去制定线路、根据市场自行定价。

美国铁路崛起以后，迅速在本国运输市场占据主要作用。不仅如此，给全行业带来成本的降低、排放减少、效率大大提升，都让中国看到了铁路暗藏的巨大能量，毕竟中国拥有世界第一的铁路网络。

美国铁路尚能如此，中国铁路的“网络”与其在物流中占的“地位”，是不相匹配的！

●  业务模式多元化 各类货品装车量百花齐放

2013年，中国启动货运改革。改进货运受理方式，取消中间环节。现如今，铁路业务涵盖大宗物资、多式联运、中欧班列、商品车运输、散货快运……业务模式也越来越多元化，电话、传真、互联网都能办理铁路发货业务。

向来墨守成规的“铁老大”都在拥抱“互联网”，公路物流实在没有理由止步不前！依靠超载、恶性竞争打下的价格优势，无法长久。

根据上海铁路局的资料显示，2017年一季度，上海铁路局管辖范围的日均装车量、发货量、收货量，涨幅分别为15.1%、9.0%、16.8%，与多式联运密切相关的“白货”市场，装车量同比增幅达到35%。

不仅如此，铁路集装箱运输也迎来大幅增长、中欧班列装车量近乎翻倍、商品车运输增幅达到38%……各类货品装车量的大幅增长，使得铁路货运面临前所未有的爆发！

按照国家新的《中长期铁路网规划》：到2020年，全国铁路网规模要达到15万公里，其中高铁3万公里。铁路运能的不断释放，社会合作空间将越来越大。就价格方面来说，短期调整、长期稳定、产品招标、三年不变等依然会是铁路货运的大体原则。（文/潘吉）

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