五大瓶颈直击多式联运 共享集装箱如何?

●  一带一路背景下 多式联运迎来黄金十年

谈完了现状、建议，下面来说说未来趋势。在我国，运输行业的“吨公里”运价、人力成本，都低于西方国家。而物流成本，却远远高于他们。这跟我们基础设施落后、运输枢纽信息化水平低、法规政策不健全、运输网络不发达有很大关系。

南京铁路技术学院教授都国雄表示：“不久的将来，‘一带一路’使得全球多式联运重心向我国转移。与此同时，由于东部地产、人力成本不断攀升，我国制造业重心也在西移。多式联运将迎来快速发展的‘黄金十年’！

不仅如此，“一带一路”沿线国家都处于工业化初级，对煤炭、矿产等需求大。对于我们，都是利好现象。

主题对话

活动最后，业内专家针对“多式联运该如何协调发展”深入交流。比如说：

Q1：关于多式联运冲击干线问题，卡车跑长途干线会彻底覆灭吗？

答案是，不可能。

公路货两都来铁路，明显是承受不了的。去年921公路治超，铁路货量增加，继而就运力吃紧了。尤其山西煤矿运输那块，出现“一车难求”的情况，这是2013年铁路货改以来没有过的。所以货都让铁路包了， 是不现实的。

Q2：如何看待“按照国家规划，2018年，80%的大型物流园区、港口引入铁路”？

应该还是需要挺久的。这个一方面，基础设施需要大量的时间和资本投入。另一方面，也跟铁路历史沿革下来的问题有关。

铁道部虽然更名为“中国铁路总公司”，但从根本来说，铁老大其实是一个国家机关，跟企业存在本质区别。风格僵硬、固守，一个决策可能需要协调很久。而且中铁总的规划需要配合国家需求，跟铁总商业合作，合同随时可能有变，又毫无办法。

所以，80%的大型物流园区、港口引入铁路，还需要一定时间。其实铁总可以说是中国最大的地产公司，如果能够开放发展，多式联运也就近在眼前了！（文/图 潘吉）

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