AMT刚要火起来 重汽就敢尝试AT 靠谱么?

【卡车之家 原创】许多卡友都知道，如今卡车上运用的自动档大多都是AMT变速箱，它和小车上用的AT自动变速箱在结构上几乎完全不同。后者虽然也在工程机械、市政用车、城市公交等商用车领域有着广泛的应用，但是公路长途卡车领域却始终没有大面积的涉足。

但是在就今年上海车展期间，全球著名的商用车自动变速箱生产商艾里逊发布了一款专门为牵引车设计的10挡AT变速箱——TC10，并且和中国重汽签署了一份谅解备忘录（合约的一种形式）。据透露，双方正在协商在济南共同建厂，生产艾里逊的全自动变速箱，并且有可能将这款10AT放在汕德卡牵引车上。

在现如今AMT变速箱还尚未普及的时代， 重汽竟然瞄着成本更高的AT变速箱蠢蠢欲动，不禁让人怀疑：这件事，靠谱么？

上海车展期间，我分别同艾里逊、ZF、伊顿等国际知名变速箱厂家的工程师探讨了这个话题。虽说各家的言论都会偏向于自己的产品，但最终我还是得到了一些比较客观的看法：

●  档位数方面：AMT稍稍胜出 ●  

不可否认的是，单纯按照行星齿轮组的设计结构，如果一台AT变速箱的档位达到10档以上，长度将会比AMT变速箱多出许多。

但艾里逊的设计师非常聪明，他们在这台10AT行星齿轮的前端加上了AMT变速箱的双中间轴结构，极大地缩短了变速箱的整体长度，最终的体积和16档的AMT变速箱相差不大。

有人会问了：最终毕竟还是10个档，和中卡载货车差不多了吧？怎么跟人家的16档箱比？

其实不然，AT变速箱前端有一个液力变矩器，它具有放大扭矩的功能。也就是说，AT变速箱起步档的速比范围是可以变化的，最终实现的功能和16挡变速箱的前4个档是一样的。而最高档部分两者都具备超速档。可以说两者在速比范围、速比密度方面相差并不太大。因此，在这方面，AMT勉强稍稍胜出。

●  平顺性方面：AT有天然优势 ●  

由于具备了液力变矩器这个“缓冲能手”，AT变速箱在频繁换挡的工况下整体有着非常天然的优势。因此我们看到工程用车、城市公交、家用轿车这些大多数情况下低速行驶、需要频繁换挡的车型更多地会采用AT变速箱。如今非常流行的双离合变速箱在平顺性上也很难和AT媲美——离合器机械传动的冲击力肯定要比液力传动的冲击力大一些。

但变速箱的平顺性很大程度上要依赖厂家具体的标定、调校。因此当我们坐在配备AMT变速箱的进口卡车上时，整体的平顺性舒适性其实已经非常出色了。再加上长途牵引车大多数情况下都在高速行驶，换挡情况不多，因此AT变速箱的优势多少会有些无处施展。

●  油耗方面：我要为AT说句好话 ●  

首先一个观点：抛开工况说油耗都是耍流氓。正如前面说的，AT在低速、频繁换挡的情况下拥有着换挡速度快的优点；而同等工况下AMT的离合器分离、半离合状态下能量流失得比较严重，因此在这些情况下，AT的油耗表现确实会更好一点。

那么高速工况呢？有人质疑液力变矩器的传动效率很低，但其实艾里逊的工程师告诉我们，基本上变速箱从二挡开始，液力变矩器就会锁止——它也变成了机械传动，并且高速换挡时也不会解锁，因此传动效率还是有所保证的。

艾里逊在发布会上表示，这台TC10搭配了他们自家的FuelSense节油技术，和AMT变速箱、手动变速箱相比燃，油经济性平均能够提升4.69%。但这组实验的工况、AMT的品牌均未作出说明——要知道这两个也是非常关键的因素。

但最终对比下来，我认为至少AT并不像我们之前想得那样费油，它和AMT相比，最终影响油耗的最大因素应该还是在于厂家的标定和调校。

●  成本方面：AMT优势明显 ●  

液力变矩器、行星齿轮组对生产加工水平有着非常高的要求，因此它的成本相比于结构简单的AMT来说就高出不少，这对于一台10挡变速箱来说，差距必然更加明显。虽然我们没有从官方得到过具体的价格，但坊间有传言说一台AT的价格几乎是AMT的两倍。

不过艾里逊的人表示，AT的使用成本相比于AMT低出很多。它没有离合器的磨损，自动变速箱油液寿命相对来说也更长，因此维护保养的成本会更低，出勤率也会更高。但最终到底能节省多少钱，也没有人能给出定论。

●  综上所述 ●  

单从技术方面来看，AT变速箱整体还是要领先于AMT，尤其在低速阶段，优势更加明显。但由于现阶段AT的成本仍然大幅高于AMT，在长途牵引车面对的工况上，应该还得不到相应的回报，因此我认为近几年AMT变速箱仍然会是自动档牵引车的主流配件。

不过在未来，随着生产工艺的提升，两者之间的成本差距应该会越来越小。到那个时候舒适性和出勤率更高、使用成本更低的AT变速箱则会得到市场的认可，最终取代AMT并非不可能。据艾里逊工程师介绍，如今美国的彼得比尔特、肯沃斯等知名汽车企业已经开始在长途牵引车上配备他们的AT变速箱。

●  反观重汽此次的合作 ●  

重汽一直以来都是敢于尝试的企业，最早的国产AMT变速箱、最早的国产中高端品牌汕德卡、最早的13L量产发动机、最早的气囊悬架……虽说有些技术确实出现过问题，但不可否认的是重汽一直在引导着国内重卡领域的技术升级。这次与艾里逊的合作，也许就是在为AMT的下一代产品做技术储备，谋求下一次的技术升级。

而另一方面，如今汕德卡牵引车虽然配备了ZF的手动变速箱，但自动档部分却一直使用的是自家的AMT（包括他们的大件车都没有上ZF的产品）。虽说重汽的AMT也采用了WABCO的控制系统，相比以前在可靠性上已经有了很大的进步，但品质相比于ZF肯定还是有一定的差距。

我们都知道德国曼和ZF是有深度合作关系的，因此我们怀疑重汽和ZF的合作受到了德国曼的制约。但今年各家车企都纷纷推出了中高端牵引车产品，并且许多都配备了ZF的AMT变速箱，矛头直指汕德卡。在这种情况下，重汽选择和艾里逊合作，应该也是对于现在市场局面的一个应对措施。

但毕竟牵引车的AT听起来还很遥远，如果单因这个产品就和艾里逊合作的话，重汽未免就有点过于草率了。所以第三个方面就是，重汽目前在工程机械、矿车、港口用车等领域就已经在大量配备艾里逊的AT变速箱，因此这次合作即使不包括这台TC10，最终也会有很大的收益。换句话说，这台牵引车10档AT对于此次的合作，就是一件锦上添花的事。（文/图 王鹏）

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