以专线装车案例 一车货如何配载最省钱

社会不惯人

做一个帅气的卡友很累，这点我真的深有体会。

专线挣不挣钱，很大程度靠配载。自从小编入行后，这句话就一直听专线老板提起。在同质化竞争如此严重的今天，专线靠什么挣钱？配载？还是其它？

专线老板们总是说专线的利润就是靠配载，但是如何配载最合理？却没人愿意说。

●  一道数学题

专线物流眼下困境如何？我们来看一道数学题便能说明一切。

以北京到长沙为例：

路程1500KM，车价：12000元，市场收货运价400元/吨、120元/方，17米5六轴半挂车（厢式）荷载吨位是32吨，130方。末端卸车分理费用为1000元/车。去掉缝隙、不规则货物等浪费的空间，我们设定装载率为92%。

泡货：（130*0.92*120）-12000-1000=1400元，重货：（32*0.92*400）-12000-1000=-1224。

由此可以看出，发一车北京到长沙的17.5车，纯重货是亏损的，纯泡货利润在1400元。

北京目前跑长沙线的专线物流有近30家，分布在10个物流园。而这10个物流园除了汉龙、五环金洲、安正是在其他区域，其余7个全部集中在大兴区芦求路。

那么在竞争如此惨烈的情况下，各家专线到底靠什么存活于市场？真的就是像专线老板们说的靠合理配载来赚钱？

●  无解的合理配载

在探讨如何合理配载这个话题之前，我们先来普及一下什么是重泡货（只针对陆运）。

货物分三种，一种是重货，一种是泡货，还有一种就是重泡货。

目前物流市场上有个大家公认的重泡货比例计算公式，就是1立方=300公斤（1：3）。（德邦、新邦计算公式为1立方=200公斤）

简单说，如果这个货是1立方，而它的重量大于300公斤就是重货，小于300公斤就是泡货，等于300公斤就是重泡货。

此外还有重泡比的问题，比如这票货是1立方，但是它有可能是100公斤，也有可能是200公斤，那么它的重泡比就可能是1：1，也有可能是1：2，我们来看下图：

案例一

假设一辆北京发长沙的17.5车，我们先装了10吨重泡比为1：2的重货，那么它占用车体积为20立方。

一辆荷载130立方的17.5车，装载率为120立方的情况下，这辆车剩下的体积理论上还可以装100立方，假如剩下的100立方泡货重泡比为1：5，那么装完100立方后它的重量是20吨，整车体积就是120方，整车载重30吨。在荷载范围之内。

那么这辆车收取到的运费为100立方*120元/方+10吨*400元/吨=16000元，减去车价12000元，末端装卸分理费1000元，利润为3000元。

而这样的重泡货配载比例是最理想化的，也就是说，既可以在体积上达到装载率92%，也在吨位上装载率达到了93%。体积荷载和吨位荷载都没有浪费。同时也在利润上达到了最大化。

案例二

还是同样的车同样从北京到长沙，如果此车是装了20吨重泡比1：2的重货，它的体积为40方，继续装重泡比1：5的泡货，只能装下60立方，这样它的重量装载率达到100%，体积装载率在76%，那么就剩下20立方的空间无法再装货，否则就会超重。

结合开篇所述，纯重货是亏损1224元，纯泡货是盈利1400元，那么只有重泡搭配合理才能获取最大盈利空间。

可是在现实生活中，各种类型的货重泡比是不一样的，一车货几十票也许有上百票，它们的重泡比等等不一，所以在现实生活中，想找到一个固定的模型去合理配载，又是一个未知数。因为受到各种因素的制约，货物的类型，重泡比，客户发的货重货和泡货的占比等等。

北京兴凯盛唐物流庞总：“我们是发北京-邯郸的短线，客户要求今发明至，哪有时间去考虑合理配载？只能来啥货就装啥货。”

●  那么现实中专线装车究竟考虑什么因素？

苏宁物流分拨管理部的王子辉说：其实这是一个数学问题，就像搭积木一样——怎样合理配载的问题，比如一批货物，有详细的尺寸，有轻重的区分，有装卸货的先后顺序还有货物的运价的不同，等等。

该怎么合理的配成一车，使一车的总成本与收入的比例达到最大化？要就不同的车型，做成一个直观的三维视图软件，只要把货物的重量、尺寸（体积），运价、承重、等每件货物的具体条件输入进去以后，系统能够自动选择那些货物搭配成一车并使运费最大化。

同时还要可以解决以下问题：怎么预留车位？比如说要留个几米的位置装别的货物，比如说要把上面装平以便搭配泡货。

现在零担专线都是凭一些经验丰富的师傅来指挥搭配，带来以下问题：

一是这样的师傅的不可或缺性，有的做得好的专线，有这方面经验的人走了的话，其效益便会直线下降。

二是这样的师傅难找，而且工资要价很高，。

三是凭经验配载效率低，易出事故。

解决以上问题了就可以节省大量的成本并提升效益。

刚才王子辉所说的“系统”，其实叫装箱大师（也有人叫装柜大师），是由国内研发的，并且具有持续研发能力的装柜软件。装柜大师解决的具体问题有：一个整柜能装多少这种货物？如何装货物，不浪费货柜内的空间？

除了基本的装柜功能，还有很多特殊功能：例如货物自由摆放功能，角件躲避功能，货物填充功能，设定货物摆放缝隙功能等，如果会使用装箱大师，可以提高集装箱装载率，节省装柜计算时间，是装箱拼柜的实用工具之一。

然而，学院派的装箱软件目前在专线物流市场根本无用武之地。不仅仅是因为它对专业程度要求高。理论上的方案在现实装车流程上根本无法套用。

比如一个大铁柜，按照体积可能有2立方，按照装箱大师软件来设计可能是放在车上端，因为它属于泡货。而现实是专线物流装车师傅可能会把柜子打开，在里面放上别的小件货，把柜子塞满。这样就等于多赚了2立方的利润。

北京天瑞鼎盛物流刘雪峰：“等我把这个方案搞好，外面师傅都把车快装好了。”

其实，零担货物配载要遵循以下几点。

第一，遵循以下5个原则：

1、中转先运、急件先运、先托先运、合同先运；

2、尽量采用直达方式，必须中转的货物，则应合理安排流向；

3、充分利用车辆载货量和容积；

4、严格执行混装限制规定；

5、加强对中途各站待运量的掌控，尽量使同站装卸的货物在重量和体积上相适应。

第二，遵循配载时重不压轻、木不压纸、大不压小。

这样最大的好处就是轻货压不坏重货，像桶类的里面装化工液体更是要遵循反之则容易造成货损。

第三，遵循没有规则的货物（如设备类）上面一定要用木板铺平的原则，这样才有利于上面放一些纸箱。

最后，遵循大货先装车，小货放周边的原则，让大货能够定位一个合理的位置，有利于周边搭配小货物。

事实证明，零担配货是最辛苦的，这是每个从事物流工作者在零担配载时的心声。

每一车配载完都会让物流公司的工作人员忙得焦头烂额。配载时，车厢哪怕有一点小小的空隙，工作人员都会想办法把一件小货物塞进去。因此，经常要把货物搬上车再搬下车，如此几次折腾，耗时几个小时才能完成。

因而，一般发车时间都是晚上十二点以后。

刘雪峰：“不过，最让物流专线揪心时候，就是当这车必须要发走了，却又缺少一吨或者两吨重货做为底货时，也就是差一吨两吨的运价也得走。所以，如果能够填补这个缺口，即使运费便宜一点也觉得划算。相反，如果缺少轻货也会这样做。但往往是一天要么全来重货，要么全来泡货。”

由于天瑞鼎盛发的是北京到乌鲁木齐，有3300公里，可以稍微延缓一天来做好轻重搭配。如果是短线，根本无法延长时效来弥补合理配载的需求。

当然，以上都是设定了初始条件和终极目标的，还有涉及到中途配载，中途卸货，涉及很多不规整货物。

●  专线物流利润到底从哪里来？

一是，用优质高效的服务来换取高价值货物获得盈利空间。

还是以北京到长沙为例，北京专线市场个别物流公司市场收取价格为450-500元/吨，这样车价不变的情况下：

500元/吨*32-12000车价-1000末端分理费=3000元利润。

这样即使全是重货，也有利润空间。

二是，合同车变自营车。

北京到长沙为1500公里左右，按照目前柴油价格和司机工资再加上吃饭住宿等费用，跑一趟单边成本在8500左右，每次可节约车费3500元左右，每月按照跑4个来回计算，3500*2*4=28000元。

三是，油耗。

目前解放等车头油耗是百公里42升，而斯堪尼亚等进口车头百公里油耗为30升，这样跑一趟长沙可节约柴油180升，按照目前市场柴油价格约为6.5元/升，6.5*180=1170元。

四是，增值服务。

零担物流增值服务涉及回单，代收，配送，保险等。以保险为例，在某传统网络型物流公司，保价收费为4‰，最低一票收费12元，如果保价在100万，获取保费4000元，即使是最低保，按照一车50票计，获取保费在600元左右。

目前专线物流公司为争取客户，同时也是为了在货物破损后可以推诿理赔金额（因为客户没交保费），基本上都没有收客户保价费、回单费。

笔者不建议这样做，一是容易失信客户，二是《中华人民共和国合同法》第三百一十二条规定：“货物的损毁、灭失的赔偿额，当事人有约定的，按照其约定；没有约定或者约定不明确，依照本法第六十一条的规定仍不能确定的，按照交付或者应当交付时货物到达地的市场价格计算。法律、行政法规对赔偿额的计算方法和赔偿限额另有规定的，依照其规定。”

虽然目前零担物流大家普遍采用快递相关规定，未保价货物按照3-7倍运费赔偿，但是如果客户真的打起官司来，物流公司还是会照价赔偿的。

此外，每车的末端派送费用可获得盈利空间在2000元左右。

无论是靠服务高效来赢得高利润客户，还是通过合理配载获取利润空间，亦或是通过其他方式“虎嘴里刨食”，获得一线生存空间，都是专线老板们眼下必须思考的现状。

在专线物流同质化竞争如此惨烈的情况下，单靠合理配载已无多大生存空间，根据某大型网络物流公司数据显示，车辆装载率平均在85%左右。如果这样的装载率在专线物流，恐怕早已倒闭了。

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