时速600公里的高铁 你考虑过飞机感受吗

月亮也晚安

做一个帅气的卡友很累，这点我真的深有体会。

时速200公里、300公里还不够，未来的高铁要超过600公里，最多要达到900公里！！这么高时速，可不就赶上天上的飞机了。而且这种神奇的高铁就要在成都进行试验了……

10月21日，四川省轨道交通产业创新发展研讨会上，两院院士(中国工程院院士、中国科学院院士)沈志云结合国内外研究成果提出，未来高铁将采用高温超导磁悬浮技术，通过真空管道运输，时速有望超过600公里。

高铁将在真空管道中运行

沈志云院士用了“颠覆式创新”来形容下一代高铁技术。

颠覆式的表现在两个方面，一是运行方式，二是时速。根据沈志云的设想，未来高速铁路将在真空管道中运行，运营时速将达到600—900公里。

为何要在管道里运行？

沈志云说，首先考虑的是安全性，高温超导磁悬浮将采用永磁轨道，即使吸附一根铁针都可能产生重大交通事故，而在真空轨道里则保证了安全；其次是环保，列车高速运行与空气摩擦会产生较大噪声，而在封闭的真空空间可以解决这个问题。

据介绍，按照当下的技术，机车跑到600公里都没有问题了，“关键的因素在于改变运行的介质，在真空中运行，是高速铁路未来发展的唯一途径。”

20公里试验线计划落地成都

未来，超高速磁悬浮列车将成为航空线路的有效补充，应用到点对点的客运运输之中，乘客乘坐这种高铁好像进入了“时光隧道”之中，可以迅速达到目的地。

列车何时能够进入载客运行？

沈志云表示，其团队已经在做超高速磁悬浮列车的前期研究，一条20公里试验线计划在成都落地，试验线建成后5年后将实现工程化，再过5年将实现商业化运营。也就是到2026年，超高温超导磁悬浮列车有望实现载客运行。

高速磁悬浮是怎么实现的

1922 年，德国工程师赫尔曼 · 肯佩尔 ( Hermann Kemper ) 创造性地提出了电磁浮原理，他的想法是，既然列车最大的阻力来自于与列车车轮与轮轨的摩擦，那么如果列车能够悬浮于轨道之上，不就能跑得更快了吗 ?1934 年，赫尔曼获得了世界上第一项有关磁浮技术的专利。

磁悬浮的基本原理很简单，就是利用 " 同性相斥、异性相吸 " 的电磁浮原理，以磁铁对抗地心引力，让车辆悬浮起来，然后利用电磁力引导，推动列车前行。从技术上看，主要包括三大技术：无接触支承、导向技术和驱动技术。

由于技术与工艺条件的限制，直到 20 世纪 60 年代，各主要发达国家才开始大规模开展有关磁浮交通的研究，各国沿着不同的技术路线分别发展属于自己的方案，其中研究规模较大，投入精力较多并且取得较为突出成就的是德国和日本 。

德国磁悬浮原理

德国是以常导高速磁悬浮技术为代表 。这种技术，轨道是一种 T 型台，列车两边下部要把 T 型轨道的两边包住，由安装在列车车体底部的常规电磁体与位于电磁体上方的导磁轨道间的吸引力实现悬浮。常导磁悬浮的优势是技术简单，劣势是产生的电磁吸引力较小。常导型高速磁悬浮列车的时速可达 400 公里— 500 公里之间。

世界上首条投入运营的磁悬浮线是上海浦东机场线，采用的就是德国常导磁悬浮技术 。列车最高时速达 430 公里，平均运行时速 380 公里，由起点至终点站只需 8 分钟。

日本磁悬浮列车

而日本是以超导磁悬浮列车系统为代表 。超导磁悬浮就不是列车包轨道了，而是轨道包列车，它是利用车载超导磁体在运动 过程中与轨道的感应磁场产生相互排斥力而悬浮于轨道上，列车在一个 U 型槽内运营。超导磁悬浮，悬浮气隙较大，优点是悬浮力大，列车运行速度快，可以实现时速 500 公里以上运行 ; 缺点是技术复杂，需要屏蔽发散的电磁场。日本东海铁路公司创造的 603 公里时速采用的就是这种超导磁悬浮。

鉴于德国和日本高速磁悬浮技术的成熟，从 1998 年开始，美国就基本放弃进行自行开发 。

不过，事实证明，各国都面临高速磁悬浮推广困难的局面 。比如世界上第一条磁悬浮线路是英国的伯明翰国际机场线，1984 年建成使用，全长 600 米，后来因为可靠性问题，被放弃了，改成了单轨列车。

京沪高铁

当年在争议京沪高铁是上磁悬浮，还是上高速轮轨的时候，从造价看，京沪高铁 1300 公里线路，磁悬浮的预算大约是 4000 亿人民币 ( 进口技术造价高昂 ) ，而轮轨磁悬浮的造价大约是 1300 亿人民币，实际建成花了 2200 亿人民币。从能耗看，高速运行物体其能耗是速度的三次方，由于磁悬浮浮起所消耗的能量要大于高铁克服轮轨磨擦阻力所消耗的能量，所以磁悬浮的能耗比高铁大。

然而，在资深铁道专家、原中国铁道部科学研究院副院长朱其杰看来，高速磁悬浮在我国一直以来推广难的真正原因，主要是以下三个方面 。一是国产高速磁悬浮技术没有试验线，至今无法进行完整的试验验证和安全评估，若采用德国或日本的技术造价过高。二是高速铁路与普通铁路可采用高速车下高速线的方式并网运行，旅客无需换乘，而磁悬浮与铁路无法并线运行，旅客必须换乘。目前看，磁悬浮自行成网建设是不现实的。三是磁悬浮作为一种交通工具，至今没有归口单位。归谁管，谁来策划和规划，谁来推动该项事业的发展都没有明确，单靠企业行为是发展不起来的。

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