卡车司机从业调查 被访者78%患有职业病

按照中物联公路货运分会一届二次理事会议定事项，由新杰物流集团股份有限公司具体负责“卡车司机从业状况调查”的执行工作。此次调查主要采取问卷调查与访谈相结合的方式，面向卡车司机群体，历时五个月，共获取 3183份反馈问卷。本次调查，得到了许多企业单位的支持，包括卡行天下、传化公路港、普洛斯、路歌和鸿宝物流等协助问卷发放，卡车之家提供了网上调研渠道，上海海事大学物流研究中心完成了部分问卷的整理工作。对于上述企业和单位，在此表示衷心感谢！

●  男司机占99% 大多都是农业户口

在样本司机中，男性为3153人，占99%；女性仅18人，占1%。对比全国第六次人口普查数据（下同），卡车司机中男性从业人员比例远远高于平均水平。这与卡车司机的职业特点、工作环境、劳动强度等有关。

调查显示，卡车司机从业人员学历不高，70%的从业人员学历在初中及以下，与全国普查数据（69%）相比较为近似，说明目前卡车司机从业人员文化素质偏低，是广大学历较低人员就业重要渠道。

从年龄来看，26-35岁占56%，说明年轻司机已经成为卡车司机的主流群体。36-45岁占29%，中青年司机仍然是卡车司机的重要组成部分。从婚姻状况来看，样本司机中已婚占89%，未婚占11%。单身司机相对还是少数。样本司机中农业户口占76%，说明城镇人口不愿意从事卡车司机这一职业。

●  司机运营信息 国三车仍是主流

样本司机中，拥有的驾照资质，A1驾驶证占3%，A2占50%，其他占47%，说明相当部分卡车司机可能没有符合营运规定的驾驶资质。这也反映了日趋严格的考证制度和交通处罚规定所带来的后果——A2驾驶证司机增速无法跟上市场发展的需要。未来随着人口红利的消失，如何放松考证管制，保证卡车司机供应，同时调整优化交通法规，需要多方积极思考，认真应对。

样本司机中，驾龄在 5年以上的最多，占 37%，其次是 1-3年，占 28%。虽然老司机依然是公路货运的主要力量，但是新司机正在加快加入这个行列，行业从业人员结构在近几年可能会发生较大的变化。

样本司机中，驾驶车辆的品牌，以驾驶解放品牌的司机最多，占29%；其次是东风，占 28%。这也客观反映了各类型卡车的市场保有量情况。

车辆车牌号中，山东省最多，占14%；其次是河南省和江苏省，分别是 10%，8%。从司机的常驻地分析，也是山东省最多，说明山东省在中国公路货运业中占有重要地位。

车辆类型中，以牵引车最多，占 42%；其次是重卡，中卡，轻/微卡，分别是 33%，13%，12%。当前车辆大型化是行业发展趋势。

从车型看，栏板车最多，占43%。说明我国货运车型整体仍比较落后。厢式车、自卸车、平板车、高低板车分别占15%、12%、11%和7%。

从车长看，13米车长最多，占24%，其次是9.6米，5.2米-6.8米，17.5米，分别占17%，17%，10%。非标的17.5米低平板运输车仍然是长途干线运输市场的重要车型。

从车龄看，5年以上车龄占比最多，占44%。目前在道路上行驶的卡车整体车龄相对较长，更需要做好日常保养维护工作，提高安全意识。

从车辆排放标准看，达到国三标准的车辆最多，占 62%，这与我国大力推进燃油升级的要求相比，还有一定差距。未来升级改造任务任重而道远，也反映市场潜力较大。

●  经营状况 月收入8000以下的占84%

样本司机中，自有车辆占据较大比重，占74%，说明个体司机是我国公路货运业的运营主体。国家各项政策的制定，以及市场的配套服务，应充分考虑到运营主体的特征。例如，针对个体司机，如何有效开展税收工作征管，将个体司机这一巨大群体的收入以及与货运企业的交易纳入税收征管体系，是考验下一步财税改革的智慧，也是有效解决“营改增”后公路货运行业税负增加的重要突破点。

自有车辆司机中，月收入在1.5万元以下的占51%，考虑到还需要减去日常运营成本支出，从整体上看，自有车辆卡车司机收入水平不高。月均成本支出1万以下的居多，占47%。这与上一问题显示的，每月收入半数司机在1.5万元以下是相匹配的。初步估算，半数卡车司机的月纯收入在5000-10000元之间。卡车司机的纯收入显示，84%的司机在8千元以下。

样本司机中，车辆挂靠在公司名下的居多，占61%。说明目前由于各种客观（政策）要求，以及司机本人对于相关信息掌握难度较大，导致大量存在车辆挂靠的现象。虽然个体司机已经成为实际运营的主体，但是个体企业这种经验模式没有成为普遍现象，我国基础货运单元的企业组织形态有待改变。这既需要国家政策的转变和支持，也需要卡车司机自身提高对相关知识的了解，或者出现专业公司为个体司机提供相关服务。

从挂靠费用来看，费用在500元以下的居多，占63%。但也有相当比例超过1000元。对于市场总体来说，挂靠公司的存在是应对相关政策的产物，解决了司机的一部分刚性需求，但对社会的实际价值贡献并不大。未来挂靠公司如何走下去，是延续传统业务，还是积极转型，为卡车司机提供更多更有价值的服务，例如代理记账，货源信息、金融服务、运营管理服务等，是这个行业需要考虑的问题。

样本司机中，84%的司机给车辆上了商业保险，显示出司机对于风险保障已经有一定的认识水平，但是仍需进一步提高。样本司机中，车辆保险通过挂靠公司指定的保险公司购买占比最多，达到 51%，这可能是挂靠公司通过挂靠手段进行了强制约束，也有可能通过规模采购为司机降低了保险支出。在司机较为关注的保险的各项因素中，出保是否方便快捷最为司机所重视，其次是保险公司的品牌。

每年，司机在办理车辆年检、二保、营运证、上岗证等方面，普遍要花费一到两周的时间，费用在数千元甚至更高。无论从经济上，还是从时间上，都给司机造成了较大的负担。从减轻从业者负担角度，是否可以适当减少一些不必要的审核要求，是交通管理部门和车辆管理部门需要思考的问题。

●  车辆与运营状况 买车最看重节油性

样本司机中，在购买卡车时，省油是最受重视的因素，可见，节约成本仍是卡车司机的头等大事。此外，品牌、安全性、耐用性也越来越成为司机选车的重要考虑因素。

由于卡车司机的支付能力是有限的，所以多数人需要借助各种金融手段来购车，调查显示，通过贷款买车的占 45%，融资租赁的占8%，这说明相关的金融和租赁市场有较大潜力。

样本司机中，在行驶路线选择上，大部分司机根据需求决定行车路线，占74%。从货源来看，固定的货主/货运公司/配载站是最多的，其次是主动去货站或其他渠道联系，朋友介绍，同时也有不少人没有固定渠道。由此可见，虽然车货匹配 APP的快速兴起，但是在实际货运市场中，传统渠道仍然占据主流。

在客户类型中，工业/商贸企业最高，占25%；其次是三方物流，占23%；然后分别是零担公司，专线公司，城市配送，分别占 13%，7%，6%。

货款结算方式中，部分预付，部分到付最多，占23%；其次是全部到付、月结、回单结款、全预付、分别是 23%、18%、16%、3%。这说明在结算市场，有巨大的市场潜力。尤其是针对目前愈演愈烈的

代收货款“跑路”现象，需要社会共同努力，加强监管和自律，同时提供更方便可靠的货款结算服务。对于回款，样本司机中没有遇到拖欠结款的只占9%，大部分司机都表示遇到过拖欠结款的情况。

在是否有固定维修点的问题上，样本司机表示有固定维修点的占73%。卡车司机为了放心或者其他因素，还是更愿意选择自己熟悉的维修点。

样本司机中，有64%的司机没有购买除了社保之外的商业保险，多数司机对自己的安全保障还没有足够重视，缺少必要的保障意识和手段。

样本司机中，关于自己未来的养老规划，60%的没怎么考虑；28%的依靠自己积蓄和子女；12%的依靠养老金。目前，卡车司机群体普遍缺乏养老保障和相应安排。随着年龄的增加，养老问题可能会逐渐爆发，应引起社会重视。

●  74%的司机在一年内被罚过款 司机生活普遍不规律

由于公路货运行业的职业特点，卡车司机的工作主要是驾驶车辆，因此受过交通处罚的现象较为普遍。样本司机中，约有四分之三的司机在过去一年中受过处罚。

在选择行驶路线时，35%的司机能走高速尽量走高速，31%尽量省钱不走高速，30%走一部分高速一部分其他道路，说明相当一部分司机已经充分意识到成本与时间的相对平衡关系，不再一味节约货币成本，也从侧面反映社会物流已经越来越注重时效性。

当进行日常维修与更换轮胎时，73%的样本司机根据实际情况需要更换和维修，22%在固定的修理厂换胎，维修。多数司机没有固定的轮胎保养计划，说明对于车辆的保养还处在较为原始的被动反应阶段。78%的样本司机有能力对车辆进行一些维护保养工作，多数卡车司机具有基本的维护保养知识与能力。当驾驶途中发生自己无法处理的故障时，50%的司机就近找维修点，23%寻找附近厂家指定售后服务网点，19%找沿途流动维修个体户。

驾驶途中发生故障但在车辆还可以继续行驶的前提下，39%的样本司机开车沿着路打听寻找，35%问朋友有没有当地熟悉情况的，34%求助厂商附近是否有修车网点，17%上网搜索修理信息，3%看路上的广告。这是目前卡车司机的刚需，存在巨大的市场潜力。卡车司机需要像大众点评一样提供维修本地信息服务的应用出现。

78%的样本司机因为长期开车，生活不规律导致职业病，例如胃病，颈椎病，高血压等等，再加上驾驶本身的特点，可以说卡车司机是一个较为艰苦的行业。

当出车时，81%的样本司机不能按时吃饭。在选择就餐方式时，61%的司机随意找个饭店，30%的司机会挑选饭店，注意环境和卫生，司机的就餐问题并没有得到很好的解决。

总体起来看，司机在驾驶途中，最需要的服务集中在饮食、住宿/休息、停车和修理方面。而生活服务依然是老大难问题，亟需解决。从另外一个角度看，这也是市场的一个重要机会，为卡车司机提供生活/生产服务，将会拥有巨大的市场潜力。

调查显示，64%的样本司机每月行驶里程在1万公里以下。44%的司机平均每天工作小时在 8-12小时；12小时以上的为40%。其中，开车时一辆车有一个司机的最多，占64%。但是从长期来看，也存在业务波动较大的问题。即有活的时候加班加点换人不换车，甚至不换人。由此可见，卡车司机疲劳驾驶的情况与业务量不均衡的问题同时存在。在一起开车的其他司机中，其他专业司机占72%，家人亲戚已经占很少，说明卡车司机正在向职业化迈进。

●  人人都有手机 微信成司机新工具

样本司机中，98%的有使用智能手机，97%的有使用微信，78%的经常使用手机或平板电脑上网。聊天、看新闻、听音乐与看电影是主要用途。如果使用智能手机（例如使用手机上的配货程序，微信，qq 群等）就可以方便快捷寻找可靠货源，愿意使用智能手机来找货的样本司机占65%。如果有某个手机软件能帮司机直接找货，甚至能完成支付结款、记账等，愿意使用的司机有69%。

总体来看，随着互联网+在物流行业的应用，各种相关物流 APP的推广，互联网+货运已经具备了坚实的硬件和软件基础。其中，除了36%从来没用过手机安装配货软件的司机，大部分司机都接触过配货软件。卡车司机对于配货软件已经不再陌生，市场仍有巨大的空白等待填补。

●  回家少担忧子女 跑车越来越难

调查显示，58%的卡车司机认为自身社会地位低于一般水平，多数人并不是很认可自己所从事的职业。选择这个职业往往是出于偶然或者比较随意自由。对于未来的职业规划，38%的样本司机抱着先开车再说的想法，36%的司机认为目前暂时将开车作为过渡，以后会换其他工作，26%的司机则计划用心开车，争取通过开车致富甚至组建自己的车队。

长期在外跑运输，对于家庭的影响，59%的样本司机觉得有负面影响，30%觉得没影响。对于生理/心理的影响，80%的司机认为由于不经常和家人在一起，影响比较大。至于子女看管问题，62%的司机的子女由父母照看，32%由配偶照看。对于子女的教育问题，66%的司机表示担忧，但是放在家也没法管。而由于长期在外，对于下一代缺乏足够的照顾与关爱。

司机在外跑货运时，也没有很好的文娱生活安排来打发时间，多数都是花在聊天/上网/看片/睡觉等事情，只有10%的司机坚持有规律的锻炼身体。

在最期望能改善的问题中，35%的样本司机希望法规和政策能够进一步合理、透明、规范，16%的司机希望减少各种名目收费项目，减少时间和金钱的支出。 总体来看，97%的司机认为与五年前相比，跑货运更困难了。如何在艰难的环境下，提升从业人员素质和行业发展水平，对行业转型升级和政府深化改革提出了新的挑战

●  便利驾照资质获取和升级

目前，卡车司机上路需要具备 A2驾照资质，但是从取得C照到取得A2资质至少需要 6年时间，花费3万元以上。且目前法律规定扣分超过12分将进行降级处理，导致卡车司机增速难以满足市场需求。一些司机以 B2驾照代替A2驾照从事货运工作，存在较大违规风险。

建议：放松卡车司机驾照资质考证年限规定，允许C照培训后直考，便利驾照资质获取。加快驾驶培训的市场化改革，鼓励司机通过市场化培训升级驾照资质，提升驾驶水平。调整相关交通违法扣分规定，放宽降级处罚政策，缓减卡车司机紧缺局面。

●  简化证照办理和审验手续

卡车司机需要办理从业资格证、车辆营运证、经营许可证等资质，资质要求依然较多，监管内容、管理部门存在重复和交叉问题，导致政出多门，卡车司机往往无所适从。每年按照规定卡车司机还要返回车籍所在地进行年审培训验照等工作，普遍需要花费一到两周时间，花费数千元甚至更高，增加了司机负担。

建议：进一步推进简政放权，除危险品运输等专业性强，安全性要求高的道路运输进行行政许可外，取消或合并道路运输经营许可证、车辆营运证和道路运输从业资格证等证照资质，加快推进相关资质的网上办理、异地年审、网上年审、联合年审、异地培训等便民措施，简化资质办理和年审手续。充分利用公共信息平台，推进政府信息公开，实现部门间信息互联共享，便利司机信息获取、网上申请和审批检验。

●  清理各项不合理收费

由于管理部门较多，政策不透明，管理不规范，卡车司机面临各种名目的收费，抬高了运输成本，增加了司机负担。国家明令禁止的收费一些地方还在变换名目继续收费。2016年初，交通运输部发布《道路运输车辆技术管理规定》（交通运输部令2016年第1号），不再强制要求对车辆进行二级维护作业，车辆二级维护检测收费和综合性能技术等级评定检测收费有望得到最终取消。 但还缺乏地方实施具体细则，政策法规有待进一步落地。此外，高速公路通行费依然较高，一些地方陆续借助计重收费、ETC联网的实施抬高收费标准，增加了—  32  — 司机负担。而且到期的收费公路，变换花样延长收费。

建议：进一步加强涉企收费管理，制定道路运输收费清单，进行社会公示。清单之内的涉企收费逐步减少收费项目，不在清单内的收费一律停止收费。尽快出台《道路运输车辆技术管理规定》实施细则，指导地方政策落地。公开收费公路收费标准和年限，严禁超标准、延期收费，逐步降低公路收费在运输成本中的比重。

●  规范车辆路检执法

目前，卡车司机在一年中大部分都受过管理部门路上处罚，罚款问题较为普遍，仍然存在自由裁量权大、标准不统一，只罚不纠、缺乏举报、问责和处罚机制等问题。且路上执法部门较多，联动性不够，执法结果互不承认。路上执法程序不规范，随意性强，缺乏监督。存在“私了”、“不开票”等逃避执法行为，一些地方出现“公路月票”怪象，形成了执法“灰色地带”和利益链条。此外，执法单位“以罚代管”、“只罚不纠”现象依然存在，助涨了超载超限风气，源头治理难以落实。

建议：规范车辆路检执法。整合规范公路监管执法主体，合并执法队伍，推进公安、交通等综合执法。 实行执法结果部门间互认机制，解决重复罚款问题。清理各部门不同执法规定， 制定统一的执法标准，建立执法自由裁量基准制度，细化、量化行政裁量权。明确路检执法程序，严格规范执法，严禁“只罚不纠”现象。设立公路罚款统一收缴平台，严禁在执法现场收取现金，统一在平台网上或代办点缴纳罚款。充分利用全国交通运输行业公路执法行风投诉举报电话，接受社会监督。

●  防止卡车司机疲劳驾驶

目前，大部分卡车司机存在疲劳驾驶问题，直接影响交通安全和 生命安全，以及从业人员的身体健康。同时，也存在货运业务波动较大，忙闲不均的问题，司机等配货、维修的等待时间较长，直接影响到个人收益保障。

建议：推行定时休息制度，防止疲劳驾驶，保障司机正常休假。鼓励设立卡车司机驿站，为卡车司机提供中途食宿、车辆保养、生活娱乐的场所。鼓励互联网平台发展，提供有效信息，减少等货时间，保障运输任务稳定，提高司机的收入水平。

●  保障卡车司机身心健康

卡车司机常年在外，不能经常和家人在一起，家庭的温暖和关爱缺失。长期超负荷工作，业余文化生活和体育活动较为贫乏。由于工作时间不规律，工作环境艰苦，多数处于亚健康状态，普遍患有与职业相关的疾病。卡车司机大部分为个体户，社会保险覆盖率低，社会保障力度不够。

建议：加强公路货运社会保障制度建设，形成全覆盖、可转移的卡车司机社会保障体系，提高行业福利和待遇水平。调动社会力量，丰富卡车司机的业余文化生活，关怀、关注 “留守家庭”。设立关爱卡车司机公益基金，为遇到重大困难的卡车司机提供经济援助。

●  方便个体司机开具增值税发票

目前，司机自有车辆占据较大比重，个体司机是我国公路货运业的运营主体。但是，个体司机被排除在税收征管体系之外，无法提供可供抵扣的增值税发票，导致“个体司机不能提供抵扣发票，而上游货运企业又需要发票抵扣”的矛盾，公路货运业增值税抵扣链条第一个环节就出现断裂，导致行业税负大幅增加。目前，行业中出现用超开燃油费抵消税负增加的现象，增加了企业的合规风险，也导致卡车司机工资被油卡替代，增加了司机工资变现成本。

建议：将个体司机纳入增值税征管体系，允许个体司机无论在车籍地、货物起运地、交货地或合同签约地，都能方便开具发票。允许劳务接受单位，通常为物流企业，为个体司机代开增值税发票。利用平台企业或物流园区，开发平台监管和开票的新型征管模式。鼓励个体司机代理经纪公司发展，为个体司机提供代理记账、代开发票等服务，完善公路货运增值税抵扣链条。

●  解决代收货款难题

近年来，我国公路货运业“跑路”事件时有发生，究其原因，失控的“代收货款”成为最大隐患。由于代收货款从业门槛低和类金融特性，而公路货运行业缺乏完善的信用体系监管和引导，企业缺乏相应的财务管理体系和风险管控能力，挪用代收货款问题已成为影响行业健康发展的重要问题，亟待加以重视和研究解决。卡车司机作为代收货款的经手人，也面临较大风险。

建议：设置代收货款业务准入门槛，保障资金安全。制定相关服务标准，严格业务的细节管控，实施企业认证，完善信用体系。鼓励代收货款管控平台发展，推进银行、第三方支付、物流企业系统对接和风险共担。

●  加大货运保险保障力度

目前，大部分卡车司机给车辆上了车辆保险，但是对于货运保险方面，货运险和货运责任险责任界定不清，权益保障不够，货运风险难以分散。目前，国家仅规定危险货物运输经营者为危险货物投保承运人责任险，对于一般货物运输没有明确规定。特别是随着无车承运人模式的探索，没有货运车辆而承担全程货运责任的无车承运人货运风险亟待保障。

建议：对于一般货运企业和个体司机，鼓励投保货运责任险。开展无车承运人试点时，明确规定需投保货运责任险。研究货运责任险格式合同，增强险种科学性和合理性。

●  有序推进非标车型治理

目前，我国货运车辆中，栏板车仍占了较大数量，主要原因是零散货物仍然是主要货源，货物集装化、单元化比例低。在散货干线运输中，17.5米低平板运输车凭借其载运能力依然是主力车型之一，受市场竞争压力影响，车辆非法改装、超载超限问题依然存在，非标车型淘汰难度较大。目前，国家加快淘汰黄标车速度，国四排放标准正式实施，在一些城市加快落地。但是，黄标车淘汰速度达不到预期任务，货运车辆节能减排任重道远。

建议：推广先进技术，提高安全标准，为卡车司机提供更加安全舒适、节能经济的货运车辆。继续推广甩挂运输，鼓励货物集装化和托盘化运输。在高等级公路，加快试点和推广模块化运输，研究探索重载高速公路的建设和运营。参考新能源车辆推广模式，充分利用市场化手段，对黄标车淘汰和国四排放车辆更新提供财政支持，鼓励LNG等清洁能源车辆发展，引导不符合排放标准的车辆逐步退出市场。淘汰非标车型时，应充分考虑个体司机承受能力，保证平稳有序过渡。

●  尽快开展无车承运人试点

目前，随着一轮车货匹配 APP的大跃进式发展，大部分卡车司机都潜移默化地接受了线上线下融合发展模式。货运互联网平台整合了大量分散的卡车司机资源，承担货物运输责任，减轻了政府管理压力，有效推进了市场集约化发展。但是，按照现行政策规定，轻资产的互联网平台无法获得道路经营资质，无法从事货运运输业务。此外，在税收征管、保险保障等方面还存在较多问题，影响了互联网平台的健康发展。

建议：尽快出台无车承运人试点政策，鼓励公路货运互联网平台参与，承担承运人责任，整合分散的卡车司机资源，利用大数据保障交易真实性，提升市场集约化水平。研究解决货运互联网税收征管、保险责任等问题，保证无车承运人政策的顺利落实。

●  认同感比较低社会尊重度不高 建议增加卡车司机群体的话语权

目前，卡车司机普遍认为自身社会地位低于一般水平，对自我职业的认同度低。卡车司机相对来说是一个弱势群体，虽然中国物流与采购联合会等行业协会关注这个问题，近年来中央电视台就相关问题也做了较集中的报道。但总体来看，这个群体的声音还比较弱。

行业建议：推动卡车司机代表进入各级人大，与货运物流相关行业协会的代表进入各级政协，增加卡车司机群体的话语权。开展星级司机评定工作，建立卡车司机诚信信息联网共享和信息披露机制。完善行业诚信指标体系，加强行业自律和规范发展。开展全行业优秀卡车司机评选工作，表彰先进人物，传播感人事迹，提高行业认同感和社会参与度。在报刊、电台、电视台增设专业栏目和频道，营造尊重卡车司机的良好氛围。

2015年，交通运输部、公安部、全国总工会与中国物流与采购联合会等单位联合发起“关爱卡车司机倡议”。中物联公路货运分会作为倡议实施单位，将积极推进系列关爱卡车司机活动，真正让卡车司机体面工作、幸福生活。

（本报告由中物联公路货运分会轮值会长单位——新杰物流集团股份有限公司具体负责执行）

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