传化是如何构建中国公路港智慧物流网的

素顔爲誰妝

做一个帅气的卡友很累，这点我真的深有体会。

公路港网络布局是个浩大的系统工程。从2003年开始，杭州、成都、无锡、苏州、富阳等公路港先后投入运营。15年来，传化对物流产业的累计投入约40亿元。

蓝图已跃然纸上。根据规划，到2022年，传化将形成全国性的公路港网络，在全国核心交通节点青岛、长沙、贵阳等城市建成10大枢纽，同时在毕节、铜仁、凯里、廊坊、承德等二级城市布局160个基地。截至目前，传化物流已经与超过80个城市签约，部分项目已经在建。

传化在线下建立公路港城市物流中心的同时，在线上也在建一张信息化的网络系统，形成车辆的全网调度，全网监控，进行线上线下联动，让信息互联互通，让卡车高效运作。通过“互联网＋物流”、“物流＋金融”的嫁接，构建一个“智慧物流”的网络体系。

杭州萧山经济技术开发区内，传化集团的正门紧倚着104国道，这里毗邻沪杭甬高速与杭州萧山国际机场--在过去三十多年里，优越的区位条件是中国企业竞争力的一个重要构件，也是地方政府及各类开发区招商引资的首要“卖点”。

但交通便利就等于物流成本低吗？现实令人唏嘘。作为全球第二大经济体，中国拥有最绵长的公路网，但物流成本居高不下。数据显示，我国社会物流总费用与GDP的比率徘徊在16.6%左右，比欧美发达国家高一倍多，比全球平均水平高6.5个百分点。

中国物流的“短板”是公路运输，这已成共识。可是，由谁来补？又该怎么补？

约15年前，传化集团的创始人徐冠巨看到了物流业的痛点。十多年间，他目睹了各路资本在物流业的潮起潮落，看到了互联网及新兴技术带给物流业的改变，但物流业的痛点仍未纾解。行动派的徐冠巨则在“公路港”运营模式上越走越远，矢志打造一个“中国公路物流网络运营系统”。

这是一个物流业腾飞的最好时代。“中国制造2025”、“一带一路”等国家战略，以及大数据、云计算等新技术的应用，给物流业注入了革新的动力与手段，点燃了商业模式的无限可能。尽管至今仍存有争论与怀疑，但徐冠巨对上证报记者说：“我坚定地认为，这是一份最有意义和最有价值的事业”。

中国物流之痛

中国物流业的“短板”是公路运输。目前，公路运输占国内运量的50%以上。但由于服务效率和质量远远落后，很多时候处于低效运行状态，给企业转型、区域发展等各方面带来了很多负面影响

互联网经济的繁荣与实体经济的低迷，构成了当下转型期中国经济图景两道鲜明的对比色，两者的轻重与本末关系，似乎一直处在激烈的争论中。

“互联网只是工具，制造业才是中国经济的脊梁。”全国政协委员、全国工商联副主席、传化集团董事长徐冠巨对上证报记者说。

中国实体企业的经营困境与成本高企休戚相关，其中包括融资成本、劳动力成本、生产要素等各类成本，物流成本高企是一个重要的因素。数据显示，我国社会物流费用占GDP的比率是16.6%，欧美发达国家是9%；企业物流的成本占生产成本的20%-40%，而发达国家只有10%-15%。

镜头转向浙江——这是中国经济版图中一个举足轻重的角色——不仅因其发达的民营制造业，也因为这里驻扎着互联网巨头阿里巴巴。一组有意思的数据是，2013年，浙江省近4万家规模以上工业企业共实现主营业务收入6.1万亿，实现利润总额仅3500多亿，其中阿里巴巴就有300多亿，占比约10%；与此同时，浙江企业每年消耗的物流费用就高达5600亿。“如果通过提升现代物流和供应链水平，将企业物流费用率降低2个百分点，则浙江可新增企业经济效益1200多亿元。”徐冠巨说，“物流之痛就是制造业的转型升级之痛”。

中国物流业的“短板”是公路运输。目前，公路运输占国内运量的50%以上。但由于服务效率和质量远远落后，很多时候处于低效运行状态，给企业转型、区域发展等各方面带来了很多负面影响。

过去数年，国家和地方政府对于物流业的发展高度重视，并吸纳了一批社会资本参与投资，各地涌现了一大批物流港、物流园，硬件设置逐步得到完善，但信息化水平低、运行效率差是不争的事实。据中国物流采购联合会统计，国内物流园实际运营的比例不到50%，运营效果参差不齐。

传化将公路物流运行效率低下归结于三个主要因素：首先，车和货得不到高效的整合与匹配，货车空载率高达40%以上；其次，企业供、产、销各环节衔接不科学，增加了仓储成本；再者，物流基础设施网络缺少科学规划与合理布局，缺少真正意义上的城市物流中心，公路、铁路、水路、航空等多种运输方式之间的联动不协调，增加了中转成本。

过去十多年里，传化花了很多时间，与各个城市的市长、书记进行沟通，不断解释并推广公路港运营模式。有意思的是，每个城市都有完整的交通规划，却都没有关于城市物流中心的规划。

“空运有空港，海运有海港，公路为什么就没有公路港？”徐冠巨认为，中国物流业的症结在于，行业内部缺少一个公路物流网络运营系统，缺少功能齐备的公路运输枢纽网络、统一且规模化的信息化服务平台、行业信用机制、一致性的物流服务标准以及针对性的物流金融服务。

“中国物流业整体滞后于工业化、信息化、全球化、市场化。”权威物流专家、国务院发展研究中心产业经济研究部研究员、博导魏际刚这样说。

让货运更自由：货运自由的愿景，本质上是让货车司机更自由，更有尊严

8月初的杭州骄阳似火。上午9时许，杭州传化公路港交易大厅里人声鼎沸，操着各地口音的货车司机，在物流公司或货主设立的窗口浏览货运信息。其实，逛市场式配货交易并非唯一模式，不少货车司机已通过手机APP接活了。

这是传化2003年打造的首个公路港，主要针对各物流主体的信息、交易、仓储、配送、运输、综合管理以及配套服务等需求进行设计，提供一站式的综合物流服务以及食宿、汽配、加油等增值服务，迄今已集聚了500多家中小物流企业，配套服务企业上百家，聚拢了杭州周边90%的公路货运信息资源，使物流成本下降30%-40%。

货车司机是最直接的受益者。1978年出生的吴庆兵5年前从老家安徽来到萧山，开着一辆凯马小货车专跑短途货运。他告诉记者，成为传化“易货嘀”金牌司机之后，他用手机就能接单，最高时一个月收入2万多，去除油费再加上易货嘀的奖励补贴，一个月净赚1.5万。

为什么要建公路港？中国公路货运是一个奇特的市场。这里活跃着约2000万辆卡车，3000万司机，4000万商贸企业、工商企业，每年200万亿元的货物，其根本特征是以个体司机和小微物流企业为主体，这使得我国公路物流长期处于“低小散乱”的运行状态。由于个体获取信息的能力有限，司机送货到目的地城市后，常常因为信息不畅而空车返回，浪费大量的社会资源。

传化物流集团高级副总裁陈绪平对上证报记者说，传化物流架构了“323”的公路运营战略体系，3大核心主体是货主企业、物流企业和司机；2是指两大业务链，一是物流技术服务的价值链，二是物流增值服务的价值链；后一个3是指三大基础体系，包括建立一个诚信体系、一个基础设施网络（线下的公路港网络）、一个标准化整合资源的体系，“简单地说，我们的目标是，让物流更聪明，让货运更自由。”

在线下，根据交通部的规划，传化将在全国170个城市建立公路港城市物流中心。与此同时，在线上建一张信息化的网络系统，形成车辆的全网调度，全网监控，进行线上线下联动，让信息互联互通，让卡车高效运作。通过“互联网＋物流”、“物流＋金融”的嫁接，构建一个“智慧物流”的网络体系。

目前，传化物流已上线运营了“易配货”、“易货嘀”、“运宝网”等网站和手机APP。货主、物流企业足不出户，就可以发布货运需求信息、调度承运车辆。货运司机出发前就可以拿到返程的货物配载下单，他们的运费担保、账务结算以及吃、住、行、购、娱等系列需求，货车停靠、维修、加油等都可以通过网站和APP得到一站式解决。每一个发货方、每一辆承运车辆、每一名货运司机都经过实名认证、资质审核；每笔订单信息、卡车司机消费习惯，都会通过大数据积累，构建成一个物流诚信体系。在这样的体系之下，货主、物流企业和司机可以放心、低成本地获取到多种代理金融服务。

一个成功的商业模式，源自对行业从业群体的关切。透过传化公路港“驿站”，我们得以管窥货车司机的真实状态。据传化物流采集的数据显示，中国货车司机的主力是“70后”、“80后”群体，占比分别为45%、35.5%；一辆货车一般有2人，“夫妻档”越来越多；日平均行驶里程在300-400公里，每年至少300天奔跑在路上；因为常年在外，他们平均每年要消费10万以上（不包含其车辆更换、重大维修等大项支出），且消费基本以现金为主。

传化公路港，试图给货车司机群体营造一个全新的生意圈与生活圈。32岁的四川人刘涛4年前按揭买了一辆二手货车跟着岳父一起跑货运，由于竞争激烈，生意越来越难做。他说：“跑车是个体力活，对身体损耗很大，上一辈退下来了，基本上都是我这样年龄的人接班，还有不少90后加入。”在进驻传化成都传化公路港后，刘涛跑成都——杭州专线，效率大大提升，收入比以前大有增加。

货运自由的愿景，本质上是让货车司机更自由，更有尊严。“我有一个梦想。要让货车司机能够穿着衬衫、带着白手套，听着音乐在高速公路上面奔跑。”徐冠巨说。

公路港模式突围

传化认为，当前物流企业间的竞争不再是单一产品、渠道、营销、供应链等某个环节的竞争，而是由这些价值活动所构成的价值链或价值体系间的竞争，即商业模式的竞争

在中国，聪明的企业家利用“互联网+”模式解决了很多问题，但物流业的“堡垒”一直难被攻克。中国物流行业系统性不强，网络化程度低，基础设施的配套性、兼容性弱，整体创新能力弱等问题依旧突出。

7月14日，国务院发布《关于积极推进互联网+行动的指导意见》，将“互联网+”高效物流作为11个重点行动之一，显示出国家对物流行业的重视。8月，国家发改委发布《关于加快实施现代物流重大工程的通知》，根据《物流业中长期规划（2014-2020年）》和实施“现代物流重大工程”的主要任务，提出引领企业开展多式联运工程、物流信息平台工程等10大领域的重点项目。其中，传化物流首创的“公路港”被列为物流信息平台工程的重点工程。

“在传化物流运营的十多年里，一直存在争议和怀疑。但我坚信，构建"中国公路物流网络运营系统"是一件正确并有意义的事情。”徐冠巨这样说。

本质上，企业家的成功依靠的是对行业的深刻理解。“表面看，化工和物流好像毫不相干，但其实传化创业30年以来每天都跟物流打交道，对物流有着深刻的认识。”徐冠巨说。

与传化一样，1980年代乘着改革春风创业的中国制造企业，一开始都曾为运输问题所困扰，部分有实力的企业随后自建车队，但因管理效率问题最终会选择第三方物流。所不同的是，徐冠巨将制造业的物流困惑转换成了一门生意。

传化的开拓与坚守，又与徐冠巨特殊的人生经历有关。1985年，年仅24岁的徐冠巨患上了溶血性贫血的重症，医生当时诊断“休养得好大概可以活10年”。家庭变故使徐传化、徐冠巨父子“被迫”在1986年创业，竟奇迹般战胜了病魔。

“传化是我的第二次生命，我一直心怀感恩，有一份责任感。”徐冠巨认真地说。孤注一掷投向物流业的传化，错过了房地产、矿产等很多投资机会。“我把化工行业赚到的钱，全部投到了物流产业。”徐冠巨说，“如果只是为了赚钱没什么意义，我想投入的是一份对社会有意义、有价值的事业。”

不过，在物流业界的研讨中，也有专家对传化物流的模式不以为然，“中国有这么多物流园区，有了互联网，为什么要花这么多钱再去投实体的公路物流网络？”传化认为，当前物流企业间的竞争不再是单一产品、渠道、营销、供应链等某个环节的竞争，而是由这些价值活动所构成的价值链或价值体系间的竞争，即商业模式的竞争。

“有，才能共享。不管物流怎样发展，商品不会在空中进行传送，不管你飞得再高，还是要落地，所以还是需要一张实体公路港网络。”徐冠巨说。

德勤研究等机构今年6月发布的《中国物流产业投资促进报告2014-2015》指出，当前，中国物流业走到了转型升级的重要关口。第一是随着人力成本价格提高，中国制造逐渐向中西部转移。第二是制造企业更加重视物流效率，更加重视从物流提升中获取利润。基于供应链深度整合的物流企业将因此获得更大的市场空间。

与资本共舞

“传化以前对资本运作重视程度不够，如今资本市场进入了一个新时期，公司想抓住时机加速战略转型与发展。”

徐冠巨的梦想有点大。

公路港网络布局是个浩大的系统工程。从2003年开始，杭州、成都、无锡、苏州、富阳等公路港先后投入运营。15年来，传化集团对物流产业的累计投入约40亿元。

蓝图已跃然纸上。根据规划，到2022年，传化将形成全国性的公路港网络，在全国核心交通节点青岛、长沙、贵阳等城市建成10大枢纽，同时在毕节、铜仁、凯里、廊坊、承德等二级城市布局160个基地。截至目前，传化物流已经与超过80个城市签约，部分项目已经在建。

“建造一个公路港需要投入大量的精力，公路网整体布局的总投入约600亿元。”徐冠巨对本报记者坦言，以一家企业的力量，去打造带有公益性、基础性、公共服务性特征的物流网络体系，非常艰辛。

徐冠巨想到了资本市场。2014年最后一天，传化股份突然宣布停牌筹划重大事项。“我们完全不知情，”传化物流一位核心高管对记者说。

今年6月下旬，传化股份重组方案出炉，传化物流100%股权将作价200亿元置入上市公司，同时配套融资45亿元，用于传化物流实体公路港和信息化平台项目的建设。配套募资的对象大牌云集，包括建信基金、君彤璟联、浩怡投资、凯石资管、人寿资产、新华汇嘉、华商基金等。在此之前，传化物流已吸纳了陆家嘴基金等多名战略投资者。9月18日，传化股份此次重组已通过证监会并购重组委审核。

传化股份上市11年来，仅在2010年实施过一轮再融资。“传化以前对资本运作重视程度不够，如今资本市场进入了一个新时期，公司想抓住时机加速战略转型与发展。”徐冠巨说，传化会考虑借助行业、政府、资本市场等力量来共同推进这项工程。

“从中央有关部委到各省市党委，都高度重视传化公路港的落地；我们还与国家公共交通运输信息平台达成了战略合作，打造多式联运综合物流网络运营系统。”徐冠巨说，随着公路港模式逐渐获得各地政府青睐，许多城市都邀请传化物流去当地投资发展。

传化公路港开始成为投资的风向标。比如，成都公路港运行之后，集聚了成都及周边50%以上的公路货运，吸引了富士康等巨头落户。在传化公路港的布局中，不少是中西部地区的枢纽，一旦公路港建成，将引导资本流向，重构中国的投资版图。

不过，徐冠巨仍然有“心结”。“我们的公路港是中小微物流企业的孵化器，同时也是公共产品，而且这个公共产品是有GDP、有税收、有就业的，但目前国家对于此类兼具公共产品属性与市场化属性的行业没有扶持措施，使得企业的商业化运营力不从心。”

也有投资者对传化物流的估值及盈利能力表示担忧。据公告，2013年、2014年及2015年1-3月，传化物流营业利润分别为-3345.16万元、-1522.95万元和-416.85万元。2015年4-12月和2016年，传化物流预测营业利润分别为-1.86亿元和-2.9亿元。

徐冠巨并不回避，“短期内，传化物流全国布局的实体公路港平台以及互联网物流平台尚处于建设期和培育期，线上平台带来的增值效应尚未体现，业绩不可能马上释放。但一旦公路港网络铺就，加之线上平台盈利模式的确立，传化物流的盈利能力和价值可能跃上另一个层级。”因此，传化集团做出了一个超常规的业绩承诺：在2015年—2021年，累计经审计归属母公司所有者的净利润总数（含非经营性损益）为56.88亿元；累计扣除非经常性损益后的净利润总数为50亿元。

“传化物流正在探索的事业，是一项国家工程，一篇开辟新时代的文章，一项前无古人的伟大事业，我们要打造的是中国公路的运营系统，这是历史赋予了我们这样的责任。”徐冠巨动情地说。

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