柴油机行业吐露心声 努力且会更加努力

灯火眠

做一个帅气的卡友很累，这点我真的深有体会。

“我们承认，柴油机在环保方面确实有很多工作要做。但我们也希望，社会能够看到我们这些年做出的努力。”在《穹顶之下》热播后，被“牵连”的行业按耐不住想要一吐为快，柴油机就是其中之一。

●  真国四柴油车正在增加

“柴静事件最好的效果是，在全国两会之前将环保问题放到了公众面前。很多年大家知道有这些问题，只是遮遮掩掩羞于出口。通过网络媒体，百姓知道了这些问题。但遗憾的是，柴静的报道中更多是批评，没有正面介绍内燃机行业所做的努力。

其实，尽管条件很困难，但行业一直在默默努力，2015年1月我们去各地作总量核查时，在很多车管所看到新注册登记的柴油车都是真国四车辆，与1年前比起来已经大有好转。另外，行业还有这么多技术和管理人员、环保系统的工作人员在努力工作，不管别人怎么说，我们应该拿出自己的工作成果。”3月2日，环保部机动车排污监控中心（以下简称中心）相关人士介绍说。

在与环保部门人士接触的过程中，《商用汽车新闻》记者一直有个感受，那就是环保很“悲催”。在介绍工作时，其他行业可以通过统计数据证明自己，而环保工作不管如何统计，只要大家看到雾霾天，那所有的统计数据“都是没用的”。

因此，在这位人士看来，“不管是环保部门还是柴油机行业都要把工作做到实处，才能给自己一个交待”。

●  更注重监督 更科学方法

“目前我们在做审核工作时，最关注两方面，一是更注重监管，第二，用更科学的方法。由此，我们的审核流程产生了变化，非道路发动机、车用发动机、摩托车发动机等的认证都会发生流程性的变化。第一，我们增加了申报计划，提前于所有申报流程。第二，审核流程增加了确认实验。”这位人士透露。

据了解，此前，企业只要送报检测报告即可。“检测机构对样机负责，我们对检测机构提供的数据负责。从法律或行政的角度来说，大家都没有问题，都把自己保护得很好。但这样做的后果是，实际有多少车辆在真正做检测？或者说，有多少车型是真正能够通过技术指标的？我们现在做的就是通过增加一些技术要求来确保检测结果是公正可信的，确认实验就是这样一个方法。”

他进一步表示：“确认实验的做法是，首先要求企业有一定的生产能力，样机至少应该是生产线上生产出来的，而不是东拼西凑拿几个零件在实验室里攒出来的（有些企业就是买其他厂家的发动机配件甚至机体假装成自己的产品来做实验），我们要看着企业的生产过程至少做了30台发动机，再从中抽出至少3台做一致性检验，这不是真正的生产一致性，但至少确保了企业有一定的生产能力。这3台检验合格后，再抽取1台做300小时类似耐久实验的测试。3台发动机和300小时的实验都需要我们来进行监督，或者是我们现场监督，或者是做视频监控。”

至于确认实验发生的情况，目前主要有两种（但不排除将来增加的可能）。一种情况是，企业采取的技术方案被认为可能会存在达标不可靠的问题。“我们并不是对技术路线有特别的歧视，实际上，就算是好的技术路线，如果企业不好好生产，也会存在不达标的可能；或者有可能用标准方法测试是合格的，但在使用中更容易作弊。

目前，在大家普遍公认的对某种技术方案的判断上，我们有重点的先后进行确认实验，比如目前我们对机械泵产品进行确认实验（并不是说肯定就不对电控技术做确认实验）。另外一种情况是，我们对发动机的技术划分特别是耐久的分组划分有相应方法，但企业会有特殊情况，因此，需要通过确认实验的方法来进行辅助判断。”他解释说。

确认实验在什么时间做，这也是大家关心的问题。“确认实验对非电控系统发动机要在型式认证前完成，但有些企业已经做过排放实验和耐久实验了，这时就需要补充做确认实验。还有些企业没有做耐久实验，就可以结合确认实验来开展耐久实验。一般来说，耐久实验是企业给检测机构提供样机，若想与确认实验结合一起做，就需要抽样、3台抽1台送到检测机构做耐久。这就是耐久实验和确认实验的不同之处，如果300小时的确认实验没问题了，后续再做剩下几百小时的耐久实验就可以了。”这位人士介绍说。

“多年以来，大家一直对耐久实验有种种质疑，一方面认为消耗精力，一方面认为耐久实验作假，但耐久性又必须要考核，怎么办？标准提到可以用工程学方法，但每个企业都有自己特有的工程学方法，有些是拿出以前的认证数据、自测数据，有些是用零部件测试来进行说明。对于做认证的部门来说，需要对所有企业公平对待，所以我们希望建成一种工作机制，形成相对独立、公平的平台。”

●  更关注实际排放

实验数据与实际数据的不同，之前一直广受诟病。对此，该人士表示，对实际排放的关注在加严。

“我们最新的做法是在工况之外再测试时增加几个随机选择的内插点来做排放测试。之所以这么做，我们发现有些企业的产品在工况点能够满足标准要求，但是出了工况区，就失去控制了。如果这时不喷尿素就属于失效装置，按理说应该依据标准直接判罚。我们希望告诉大家车辆在实际使用过程中污染控制装置都应该是起效的，特别是对于电控系统或者电控EGR来说，我们已经发现有些企业只在一些特定工况点附近EGR才开始运行。

另外，在耐久实验时我们发现，有些厂商的EGR 在一些工况点不起效，也就是说，EGR工作点特别避开了耐久实验的测试点，这让我们无法接受。因为EGR很容易坏，如果做耐久实验时不打开EGR，那做实验有何意义？”他表示。

他还举例说，有车用发动机企业已经做了国六产品，希望用船机的SCR来做认证，因为之前用的是DPF，其理由是DPF能控制得很好，不会让船机温度过高。“但问题是有什么证据证明DPF一定不会失火？万一失火，污染物排出后对环境造成污染怎么办？类似的问题我们遇到很多，希望企业不要试图钻空子。”他提到。

未来，中心还会关注非法规气体的排放。

“有研究显示，轻型汽油车会排放氨气，这对大气破坏很大。随着车用柴油机五阶段、六阶段标准的推出，发动机就像个小化工厂，一会是还原反应一会是氧化反应，还要喷很多添加剂，这其中可能会引入哪些新的污染物？另外，甲醇汽油方面，醇类燃料排放的醛酮类物质一定会多于纯汽油和纯柴油产品，会对环境带来什么影响？今后我们可能会研究出评价方法，前期可能会做一些零星试验。也希望大家在研究一些新产品时要全面考虑带来的新污染物。

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