何墨池:盗抢是祸根 担心受怕不敢轻量化

相顾无言

做一个帅气的卡友很累，这点我真的深有体会。

    作为一名高档品牌卡车的销售员，我在中国时常会遇到一些感到不满意的客户，他们抱怨说，廉价的当地卡车承受超载的能力却要优于昂贵的进口车辆。还有一些客户则抱怨，昂贵的进口车辆有时会出现挡泥板和后灯脱落的情况。

斯堪尼亚中国执行董事何墨池

    这类客户认为，高档品牌就等于高超载能力，高档卡车就是用来在较差的路面上高速行驶的。

    这就反映出一个明显的利益冲突。

    多年来，高档车品牌制造商一直习惯于面向极少超载，且绝大部分时间都在路况良好的道路上行驶的客户服务，这些客户希望拥有一辆轻质、省油且具有长使用寿命的卡车。

    而许多中国客户过去常常使用超载能力强的廉价卡车，但与此同时，他们却并不期望拥有超过60万公里的总使用寿命，并且对于他们车辆必需进行的大量维修早已司空见惯。

    在中国还有一个极为特殊的情况，即卡车驾驶员从来不敢确定在整个运输路线中沿途都能获得优质的燃油。因此，他们的车辆通常都配有巨大的油箱，以确保他们能够不间断地行驶至下一个可信赖的加油站。这种对供油情况的不确信致使他们要么超载，要么减少法定的有效载重。

    由此所带来的影响就是，中国的卡车通常具有极高的载重设计，甚至连进口的高档车都配有大型的油箱，使其重量超出实际所需。

    那么，这种重型卡车会给社会带来哪些成本呢？让我们来假设一下，如果中国的每一辆卡车都超重500千克。再假设中国共拥有四百万辆重型卡车。这就意味着，中国每年将有两百万吨原本可利用的法定有效载重因车辆本身过重而浪费。如果我们假设每辆卡车平均具有十吨的法定有效载重。这就意味着道路将由于过高的载重而多承受大约20万辆卡车的重量。

    这在中国已是众所周知的事实，并且目前已有越来越多的中国卡车车主逐渐加强了对轻量化的重视，中国政府亦如此。但如果要使轻量化真正发挥其作用，制造商们首先需要能够相信，他们的客户不会超载，并且不会在较差的道路条件下进行高速行驶。如果制造商能够相信这一点，那么他们就可以开始优化设计、选择更轻质的材料、并使用正确的规格等等。其结果将是，车辆较之旧式重型卡车可减轻10%以上的重量，同时拥有更长的使用寿命和更少的维修需求。如果卡车驾驶员可以相信他们在运输路线中随处可以都有优质燃油供应，那么车辆就可以配备较小型的油箱，从而又可以为车辆减轻数百千克的重量。

    这样的轻量化意味着超载车辆将会减少，而道路和桥梁也将不会由于超载而造成过度磨损。

    在上述例子中，我们只是将注意力放在了卡车底盘和牵引车上。但是，如果我们将车身和半挂车也考虑在内的话，那么可实现的减重潜力还会更大。

    只要快速扫一眼中国路面上的卡车，你就会注意到，很大一部分单体卡车和半挂车都采用钢制车身。钢材既昂贵又沉重，并且具有嘈杂、易腐蚀的缺点。当被问及为何钢材的使用如此之多时，制造商的回答再次回到我们所讨论的“信任”上。中国的驾驶员对于道路盗抢的忧虑甚深，因此他们更青睐可以上锁的钢制箱体，这样就没有盗贼能够闯入。

    因此，现在存在这样几个信任问题：

    1. 驾驶员不相信道路安全。他们担心遭遇盗抢。

    2. 驾驶员不相信保险公司会全额补偿他们在盗抢中的损失。

    3. 制造商不相信有其他更轻质，又能在遭遇盗抢时像钢材一样安全的材料。

    那么，这种信任的缺失将会产生哪些成本呢？

    让我们假设中国的半挂车数量为150万辆，且其中一半采用钢制箱体而非其他更轻质的替代材料。而一辆典型的中国钢制箱体半挂车比一辆欧洲半挂车重6-7吨。这就意味着中国要损失900-1050万吨载重量。假设每辆半挂车的法定有效载重为30吨，这就意味着中国道路将需要多承载约30万辆半挂车的重量！

    再让我们假设一下，如果中国剩下的250万辆单体卡车中有一半采用钢制上装，而使用其他材料和更优化的设计能使每辆卡车减轻1吨。那么就会有250万吨载重能力因采用钢制构造而浪费。如果我们再将其平均有效载重假设为10吨，那么道路就会需要多承载25万辆单体卡车的重量。

    如果我们将这些数据相加，就会得出一个结果：在中国，如果使用更轻量的卡车，则400万辆卡车中约有60万辆将可以省去。此外，如果我们假设每辆卡车每年行驶7万公里，每10公里的平均耗油量为2.5升，那么就可以得出，每年将可节省105亿升燃油，折合人民币840亿元！

    这就是由于缺乏信任而使用过重的卡车所产生的成本。

    轻量化可以带来大幅度的节省，但这需要制造商相信卡车不会超载，并且驾驶员在全国各地都能够获得优质的燃油。

    备注：本文为转载内容，目的为给读者带来更为丰富的信息资源，文中内容并不代表卡车之家观点。