杨再舜：重卡运输效率必然替代车海战术

殊途

做一个帅气的卡友很累，这点我真的深有体会。

    我国重型卡车行业年销量从2005年末仅有的23.66万辆，增长到2010年末创纪录地超过了100万辆以上，打破了由发达国家保持的重卡年销量纪录。预期今年将再次成功蝉联全球重型卡车市场销量第一的成绩。

    目前，我国重卡年销量已占世界重卡总销量的一半以上，全球主要卡车制造商大多数都已来到中国或投资或合资设厂，基本已对中国中高端重型卡车市场瓜分完毕。2011年将是中国重卡市场的转折年，中国重卡市场将步入由中低端产品需求向高端产品需求转折的阶段。目前，虽然中国重卡行业的年产销数量可谓世界第一，市场容量也可谓最大；但是，仍不能称之为最重要和最有价值的市场。

    A、重卡产能过剩 厂家更超过剩

    目前，我国有公告（目录）的重型卡车生产厂家约有30家，若加上无公告（目录）的准重卡生产厂家，大概在40多家，故而被业界称之为“山寨版重卡车企”。去年，平均每一家全年产销量约为1万多辆左右，其中产销量不足百辆的有10家以上、产销量不足千辆的有20多家。如果再加上明年或后年下线上市的一大堆所谓的山寨重卡车企，产销量一旦分摊开来，可能平均一家产销量还不足一万辆，上几十亿的项目重复建设，进而造成产能极大地浪费。

    据笔者预估，全国重卡和准重卡车企，2015年增量、扩大和放量后的总产能约300万辆上下，而对于市场规模还不到一百万辆的重卡来产业与有产业规模经济之称的汽车工业来说，我国的重型卡车产业显而易见是产能过剩和厂家更过剩了，因此造成了极大地重复投资重复建设的资源浪费。笔者认为这是重型卡车准入门槛过低、审查批准的强权部门的失职失查与各地方政府投资过热、一味地追求GDP政绩而造成恶果，这种畸形怪胎式“汽车与厂家过剩”只有也只能在中国这个什么经济模式也不是的大杂烩主义经济出现。

    B、千军万马过独木桥只缘“天下攘攘皆为利往、天下熙熙皆为利来”

    原本土重卡车企占据国内九成左右的市场份额，而现在这个优势正被国际卡车巨头所削弱，境外商用车垄断霸主正在实现与中国商用车市场形成整合，特别是在重型卡车领域尤其明显。不是以“以市场换技术”、就是“以技术换市场”，中国重卡市场以前所未有的高度开放的姿态，随着沃尔沃（已退出但又可能进入）、斯堪尼亚（尚未进入但未来可能进入）、曼(MAN)、奔驰、通用、卡特彼勒、达夫（即将可能进入）等国际卡车巨头的快速进入，一个加速整合中国卡车企业和市场过程正在形成。

    在国外卡车巨商大鳄大举进攻中国市场之际，国内一些行业内外的相关与不相关的产业都盯着这块大蛋糕而垂涎欲滴，挤破了头要进入重卡行业，形成了千军万马高调过独木桥的趋势。分别有客车、专用车、农用车、乘用车、发动机、摩托车、零部件，甚至汽车销售商也纷纷进入重卡市场。如“生产摩托车的力帆、大运进来了，生产乘用车的奇瑞伙同生产专用、改装车的中集进来了，生产零部件的玉柴、法士特、富华也加入集瑞分一杯羹，郑州宇通和沈阳华晨坐不住了也要进入重卡市场，曾经被东风弃置只能靠卖合格证度日的云汽也被重组了，而较为偏远和相对较封闭的以专门生产三轮农用车见长的五征县级厂家也对外宣布要搞重型卡车了。

    如个别高调叫卖“天价”的某重卡车企今年的市场销量目标计划是万辆以上，但已快半年过去了，迄今只卖出去了多少辆，恐怕只有自已自知肚明。叫卖“天价”既没有起到吓唬竞争对手的一点儿作用，相反却是“搬起石头砸了自己的脚”。笔者愚昧无知，拿出放大镜和显微镜研究此系列产品半年多，竟也没研究出“天价”系列产品的技术竞争优势与更高的配置何在？！更搞不清楚搞市场研究和规划工作的是如何策划出这一“天价”重卡的？是否是噱头或是处于其他高深莫测的营销战略不得而知。下线上市第一年就开创先河销12000辆的胆大宏伟营销战略战术，或许就能在今年下半年出其不意地得以成功实现其市场目标，我们不必为古人和外星人担忧，拭目以待就可以了。

    “高、大、全”是吸引重卡涌入者的主要诱因。所谓“高”，就是认为重卡行业是高利润，其实，这些涌入者却忽视了重型卡车也是高科技高品质的产品，是汽车行业中的技术“皇冠”，其投入的资金不仅巨大而且还是一个无底洞。所谓“大”和“全”，就是认为企业欲做大做强就必须上重卡，这样产品线才丰富，才能显示出造车的高科技水平，以达到人无我有，人有我也有的目的，才能资格与竞争对手叫板，才有市场竞争力。与此同时，各地方政府为追求GDP政绩而盲目引资招商也给重卡新涌入者起到了盲目的推波助澜作用。

    重型卡车是技术密集型行业，重卡对其可靠性、安全性、经济型的要求，比任何车型都要高出N多倍。同时重卡又是生产工具和生产资料，是用户养家糊口赖以生存、发家致富的最要挣钱工具。因此，其可靠性、安全性、经济性就显得尤其重要。与此同时，重卡对生产厂商的技术水平、服务能力要求更高。虽然众多山寨版重卡的拼装车在价格上很有优势，但是其产品的质量和可靠性却难以保证，搞得不好就是一辆辆马路上的血腥弑手。

    新涌入的山寨版重卡技术多是采用抄袭拷贝的战术，没有一个长远的技术及品牌战略规划，技术发展规划路线图比较模糊，所以产生了别的品牌有什么战术我就用什么战术的情况，这就对中国重型卡车市场将造成严重的冲击，可能蒙受损失的不仅仅是用户，而是中国整个重卡行业。所造成的重复性投资造成浪费、产能过剩和产品存在安全隐患，低价恶性竞争也不利于中国重卡技术与市场的良性有序地发展。由此可以预期“未来中国卡车市场的发展将是竞争与整合重组并行，国内外卡车企业既相互竞争又相互依存的态势。

    C、重卡运货效率必然替代“车海战术”

    目前，中国的经济发展还处在重工业阶段，这个时期将会持续10到15年的时间，工业化和城市化的快速发展过程，将会给中国重卡市场带来相对比较稳定的需求的同时，但各重卡车企也面临着越来越严峻的竞争环境。

斯堪尼亚销售（中国）有限公司总经理何墨池

    日前，在上海国际汽车展上，斯堪尼亚销售（中国）有限公司总经理何墨池指出：“在重卡领域，大家未来的趋势是越来越讲效率，运输的效率，而基于这个观点，斯堪尼亚给了一个预期，就是说重卡能在未来的规模数量上会越来越少，因为有一些产品会被淘汰。要关注的是，不是车，关注的是运输的效率。运输效率是非常重要的，运输效率越高经济发展越畅通。

    我认为如果从一个运货效率总的角度来出发看中国现在总的GDP的发展水平，我认为现在重卡的销售量，包括现在重卡的保有量，有点太多了，每一辆车的利润率低。不要注重车辆，要注重运货效率，这才会给我们带来更大的利用率。所以我认为我们现在有一个责任来追求运输效率，等于是提高每一辆车的效率和利用率。提高利用率的话，总需求量会下降。所以我判断长期的趋势是我们会从这个高峰100万辆车慢慢下降，随着运输效率的提高，总量会下降的。”

    卡车与乘用车的情况则很不相同。卡车不是消费品，而是生产设备，其生产力主要体现为将生产资料和消费资料从一地运输到另外一地。卡车运输的物资愈多，生命周期愈长，生产力就愈发强大。这里的卡车生产力，对于车主或物流运输企业来说，也就意味着利润。

    何墨池进一步强调指出：“提高效率将使部分重卡遭淘汰。一个社会需要运输的货物数量与该社会的经济活动水平和发展程度密切相关。相对于成熟经济体来说，欠发达经济体的单位GDP货运量更高，这是因为，欠发达经济体运输的物资主要是初级原材料和低附加值产品，而发达经济体的运输则以高附加值产品为主，也因此对GDP贡献更大。

    作为一条基本准则，不论什么样的经济体，出于对经济成本和环境成本的考量，都应使用尽可能少的卡车去完成所需的运输任务.那么，目前的中国是否需要100万辆重型卡车的年销量水平？我想，答案是否定的。即便我们将诸多因素考虑在内，比如中国单位GDP货运量较发达经济体更高、中国幅员辽阔、国产卡车生命周期较短、平均速度较低、设备利用率偏低，等等等等，这仍然很难解释一个占全球GDP7%的经济体为什么需要消费全球50%的卡车？从这个角度而言，100万辆高销量的背后，代表的却是较低的效率、较低的质量与较多的资源浪费和环境影响。“

    盲目追求数量是一种危险的发展战略，因为这会远离卡车生产的真正目的——向市场提供高效的运输解决方案，而并非不断膨胀的卡车数量。从追求数量到追求效率的转变，不仅会让整个社会受益，也能帮助运输物流企业和卡车制造企业获得更多更好的利润。

    D、政绩导致重卡车企进入放“卫星”时代

    中国中、重卡行业进入了“十二五”发展阶段。在这一产业集中较高的领域中，各主流重卡制造商规划“十二五”蓝图——

    1、中国一汽  无锡新基地占地面积约478亩，总投资20亿元。按照相关规划，2012年3月完成一期建设年产重型柴油机5万台。新基地最终重型发动机产能为10万台/年。根据一汽集团“十二五”规划，一汽集团将进一步加大对解放公司支持的力度。解放公司将开发25款整车、17款发动机、18种变速器、11种车桥，以此提升解放产品的整体优势。到2015年，解放卡车年销量要达到42万辆，其中，中、重卡销量达32万辆，市场占有率达25%，并适时导入轻卡，将解放品牌打造成中国商用车第一品牌。

    2、东风汽车  十堰新工厂总体规划面积3000亩，规划产能8万辆，主要生产东风天龙以及未来的重卡新产品。其中一期4万辆能力将于2011年6月投产。 “十二五”期间，东风商用车的发展目标是“中国第一，世界前三”。东风商用车在“十二五”规划中提出，要通过提升核心竞争力实现高效运营。

    3、中国重汽  与成都王牌汽车集团股份有限公司在成都签署合作协议。根据协议，中国重汽以“增资扩股”方式对成都王牌进行投资，双方将致力于把成都王牌打造成年产40万辆重、中、轻、微全系列商用车，营业额达400亿元的商用车生产基地。到2015年，力争实现10万辆中重卡，30万辆轻微卡的目标。2011年首期投入10亿元，启动10万辆中、重卡项目。联合绵阳富临集团、绵阳和平车业有限公司投资新建可年产1万台专用汽车的生产基地。 与福建永安汽车公司签约，将在福建三明市设立商用车公司项目。项目建成后，将形成年产中、重型及轻型卡车8～10万辆的生产能力。

    4、与上海汇众  汽车制造有限公司资产正式签署转让协议。中国重汽将收购上海汇众公司的部分资产，完成收购后本部分资产将投入到中国重汽所属的济宁商用车公司。

    5、陕汽集团  与瑞安市云顶控股集团经过初步协商后，有意在陕西汽车集团温州云顶汽车有限公司的基础上扩大生产，将年产6万辆中、重型卡车生产项目落户瑞安市汽摩配产业基地。拟将分期引进和组建发动机厂、变速箱厂、车架厂、车身厂等。  2011年是“十二五”的起步年，陕汽提出要实现13万辆、力争15万辆的年销量目标，为“十二五”末实现20万～25万辆的销量目标打好基础。

    6、北汽福田  总投资额超过20亿元的福田北京欧曼GTL节能重卡项目将于2010年底前完成技改，技改完成后年产能为8万辆，欧曼品牌重卡的总产能将达到16万辆。 北汽福田 2020年7月16日，戴姆勒与北汽福田汽车股份有限公司就建立双方各占一半股权的合资企业举行签约仪式。双方合资项目总投资为63.5亿元人民币，注册资本56亿元人民币，双方按照50:50股权成立中重卡合资公司，合资年限为50年。

    福田汽车将保留“欧曼”中重卡产品专有技术、专利、品牌等无形资产的海外市场的使用权和所有权，戴姆勒卡车将为合资企业带来其技术专长支持，特别是在柴油发动机及废气排放系统方面，以此满足相当于欧Ⅵ的排放标准。合资双方以福田欧曼为产品，达产后，整车生产能力为10万辆/年。

    “十二五”时期，将重点建设8大工程项目，其中包括：福田汽车全球创新中心、北京（怀柔）欧曼GTL新型节能重卡数字工厂、北京（密云）多功能汽车工厂、北京福田雷萨起重机分公司、北京（昌平）GDI汽油发动机工厂、潍坊多功能汽车厂、长沙汽车厂、南海欧V客车工厂。2011年，福田汽车在上述8大项目上的投资额将超过70亿元，到“十二五”末，总投资将达到120亿元。随着8大重点工程的开工建设，“十二五”初期，福田汽车在国内的整车产能将达到100万辆、发动机100万台，新增工业总产值1000亿元，带动零部件及服务业实现产值500亿元。

    7、北方奔驰  项目位于包头装备制造产业园区，位于北奔重汽公司新建的车桥工厂东侧、车身工厂的北侧，项目用地250亩，总产能规划为单班3万辆、双班年产5万辆的重卡整车装配线。计划投资2.28亿元，建筑面积4.8万平方米。北奔重汽将在“十二五”期间通过资产重组、合资合作等途径，努力拓宽融资渠道。

    据悉，在“十二五”期间，将累计投入80亿元，继续实施生产能力建设（包括核心能力建设，如计划投资30亿元的发动机项目建设）、研发能力建设、信息化建设和营销网络建设。逐步形成“重型、中型、轻型和客车”4大产品平台，不断完善公路、工程、特种和专用4类车型系列，自行研制驾驶室、车架、悬挂、变速器、车桥和发动机等核心部件，保障实现“十二五”末销量突破12万辆目标。

    8、安徽华菱  前期建成年产1万辆重型汽车驾驶室及7万套车桥的产能，后期将形成年产1万辆重型汽车整车产能，整个项目将采用日本三菱汽车装备工艺建设国内最先进的重卡总装车间，预计2011年6月竣工，建成达产后，可实现销售收入30亿元，利税3亿元。 在“十二五”期间，计划投资50亿元，实施年产10万辆重卡、5万辆重型专用车及汽车零部件项目，实现销售收入500亿元，利税50亿元。

    9、安徽江淮  2010年9月16日，与NC2LuxembourgPropertyS.a.r.l及万国卡车发动机投资公司正式签署了关于中重卡的《合资经营合同》及发动机的《合资经营合同》。成立的安徽江淮纳卡重型车有限公司，注册资本为12亿元，双方各出资6亿元人民币，分别占合资公司股比50%，其中江淮汽车以资产方式出资，NC2以现金方式出资，而投资总额将达到30亿元，设计产能为8万台。

    成立的安徽江淮纳威司达柴油发动机有限公司，注册资本6亿元人民币，双方各出资3亿元人民币，分别占合资公司股比50%，其中江淮汽车以资产方式出资，不足部分以现金方式缴纳，纳威司达以现金方式出资。设计产能为25万台发动机，包括18万台轻型柴油发动机、7万台中重型柴油发动机，总投资达18亿人民币。 “十二五”末期，江淮重卡销量要达到6万辆，力争8万辆，将销量排名提升至第六位。

    10、湖北三环  占地1076亩，项目总投资20亿元，将建立包括总装、车身、车架、车桥、车厢、检测、试车、物流、服务、研发等在内的功能齐全的各项设施。项目建成后，2012年实现单班3万辆产能，2015年形成10万辆整车生产能力，年销售收入过100亿元。

    11、上汽依维柯红岩 “十二五”期间，商用车销量要达到50万辆（不包含微车）。2015年，新红岩年销量要突破10万辆，销售收入达到250亿元；规划并建设第二个整车生产基地；拓宽产品线，推出窄体准重卡，拓展专用车市场；建立500人的研发团队，争取成为依维柯公司低成本重卡的全球研发中心。2015年，杰狮出口量要达到1万辆。

    E、重卡竞争越加严峻激烈 淘汰和兼并重组将不可避免

    未来3到5年，将是主流重卡企业确保其行业地位与市场份额的关键时期。放眼国内主流重卡企业的“十二五”规划，可以看到各主流企业均为自己设定了严格的目标，其规划涵盖了扩张产能、扩张服务和销售网络、扩充产品结构、针对细分市场优化产品结构、研发提升核心商用车技术、上市融资和寻求战略合作伙伴等。重卡行业运营需要强大的资金支持，为了迅速扩大企业规模、提高企业技术实力、提高企业知名度、增强企业竞争力，重卡企业意在完善布局纷纷寻找途径重组、并购、上市，以广泛吸收社会资金，并借助资本市场做大做强。

    面对示来重卡市场的意想预期的广阔前景，各重卡厂商纷纷提出了以上2011年扩产计划及“十二五”的宏伟规划目标。或旧生产线进行技术改造，或新建生产基地来新增产能，然而无论使用哪种方式，都需要投入大量的资金，由此带来的财务风险也日渐上升：扩大的产能是否与市场增长相匹配？投入资金能否及时回笼？现金流是否足以支持企业营运？利润是否足以支持高额利息的支出？商家是否有足够的偿债能力？高额负债的厂商将面临巨大的财务压力,不恰当的资本管理不仅给厂商带来经济与市场损失，更令重卡厂商错过市场飞速发展的宝贵机遇……

    中国重卡行业经过这两年以来的透支性增长，市场留给未来五年的增长空间已被一定程度的压缩，难以再持续无限地放量增长。目前人民币的升值，疾重难返的通货膨胀、柴油价格、钢材、橡胶等原材料等不断的飚升，持续上涨必将对重卡生产企业带来较大的成本压力，在重卡企业毛利率出现下滑、现金流困难等多重风险的大背景形势下，即便各大厂家或圈地建厂、或重组收购，也难以掩盖中国重卡今年产能过剩的事实在“十二五”的末期，各大重卡厂商必将有超过大半数的厂家完成不了年前制定的增长目标。

    此外,从2011年起的十二五时期内，国家对汽车管理的任务将主要放在节能减排上，因此对汽车行业的鼓励政策将会更多地体现在扶持技术升级、淘汰落后产能上面。特别是2011年1月1日实施的《商用车生产企业及产品准入管理规则》以及《道路运输车辆燃料消耗量检测和监督管理办法》，都明确表示不支持没钱没技术没规模和重复投资建设者的进入，尽管业界都认为是一纸空文，只要用银子美女就能攻破，但多多少少还将有助于规范我国重卡行业，维护重卡竞争秩序类型，实现重卡产品由低端向高端的过渡，推动汽车产业结构的调整和优化升级加快产业链条的整合步伐。

    与此同时，奔驰、曼MAN等具有领先技术的境外卡车巨擎侵入中国市场，与本土重卡厂商进行战略合作，也带动了中国的重卡行业更高技术水平与更速地发展，同时也在加速淘汰那些只剩名单（《公告》目录）空壳资源，而无实际产出“老弱病残”的厂商。