司机声音：甩挂运输在国内为何发展滞后

    【卡车之家 原创】甩挂运输是目前一种比较先进的运输组织方式，是提高道路货运和物流效率的有效手段。在欧美、日本等地区，甩挂运输早已成为了主流的运输方式，在北美和西欧等公路网络比较发达的国家，以牵引车、拖挂半挂车组成的汽车、列车的运输量已占到了总运量的70-80％，牵引车与挂车数量比达到1:2.5以上。

    但在我国，甩挂运输的发展目前依然非常落后，在整个行业中所占的比重也很有限。那么，究竟是哪些方面限制了甩挂运输在国内的发展？我们在卡车之家论坛做了一次调查，来听听用户对这一现象的看法。

●  政策不统一或不支持

    这应该是本次调查过程中看到网友反映最多的问题了，越来越多的人意识到政策是否支持将决定这个行业是否能够有发展。

    网友“笑春风”：低碳经济，甩挂运输是方向，但需要政府一些利好政策。

    网友“kingsfaming8”：国家的政策没有全国性的统一标准，每个地区都有小的改变，不利于规范化的甩挂。运输行业的标准不统一，物流不完善不健全，散户运输太多，所以一时半会无法实现。

    网友“K'”：个人甩挂有点难度，一个挂有时都放空别说多挂了，散户之间互换挂车可能性更小，自己有车的物流公司还可以实现，用挂靠车的物流公司也有难度。国家政策只是提倡，也没有什么确实有效的措施。

    网友“lordwood”：甩挂，关键还在于国家政策。其他的货源、里程，这些都好说。

    网友“重卡2006”：一个头三个挂，挂的保险怎么弄？现在保险这么贵。

    网友“eyutan”：我觉得最重要的是政策的力度。首先：牵引车的鞍座和挂车的牵引销要统一。或者规定几种规格。不然，这个厂家的牵引车不能和挂车挂上，怎么拉呢？第二、甩挂运输应该向挂车集装箱化靠拢，便于标准化和管理。不然一辆平板的挂车半路上货歪了，怎么办？集装箱运输也便于牵引车安装导流板，减少风阻，减少油耗，提高效益。

    第三、配套政策的出台。现在牵引车和挂车的手续是在一起，而且是一对一的。甩挂运输的话就要二者分离，拉哪台挂车带哪台挂车的手续，还有保险也要分别上了。第四、提升桥技术放开。论坛里我看到一款斯堪的牵引车是6×4，在空载的时候其中的一个驱动桥可以提升起来，减少了油耗。还有挂车的提升桥技术。第五、挂车新技术使用。空气悬挂、篷布挂车、随动转向、铝合金车架等。在现在油价飞涨的时代，中国人也应该加入创新，而不只是引进。

●  车多货少 货源不稳定

    这应该是除了政策之外第二个最让目前的卡车司机头疼的问题，同样也适用于甩挂运输这个方面。

    网友“bkl_1021”：关键是车多货少，这个问题我考虑过很久了，如果货源充足+司机肯出力=完美。

    网友“超级长途车”：这个可以有，首先必需货源充足，距离三四百公里，保证当天往返，一拖三挂，完全可以，不过只有车，那不行，水很深哦！

    网友“梅赛德斯”：甩挂是需要有较固定的生意，只要有2位司机，不疲劳驾驶就可以操作，但是在中国这个社会，车辆基本是个人投资的所以说资金也比较大，没有相对稳定的生意还是不会考虑这样的。

    网友“计划跟不上变化”：甩挂运输貌似适用于比较有规模且业务比较固定的物流企业，这中间涉及到投入成本、投入产出比，还有一个很现实的情况是目前国内某种意义上还算是车多货少，散户多的大环境，恶性竞争比较激烈，现在的货运就好比好大一块蛋糕，谁都想从中间分得一杯羹，行业存在很多潜规则，层层分拨，最后落得车上的也就只是带腥味的骨头罢了！既然没有效益，那何谈发展呢？

    网友“1972125LW”：甩挂，那是外国的政府参与整合与规范运输市场的游戏规则的结果，人家是活干不完，咱们是活不够干。

●  各个厂家的挂车标准不统一

    甩挂运输，挂车当然是里面的重点，但是目前中国的挂车行业却存在着缺乏行业标准的情况。

    网友“笑春风”：统一标准，半挂车的互换性，不同的车头可以用拉同一个挂车。一样的车头拉不同的挂车。

    网友“张兵”：现在车头和挂车已经是两个独立的车了，那到你们那里还是一个牌照，我们这里很多都不是一个公司的也可以开着跑。还有春风说的互换性是个问题，解放车和东风车还勉强可以，那个变态的F3000鞍坐比别人高那么多别人的挂车难道要站起来把牵引销插到它那个圈里吗？

    网友“解放J6用户”：各个厂家的安座标准不一样，有些挂车很难挂上去，再就是国家法律制度，比如说保险的问题，还有轮胎的问题，不过如果国家要是想实行甩挂很简单的，利用政策就可以了啊！我们学校旁边的日本通世泰建材有限公司里的挂车很多，但是牵引车很少，小日本就是采用的甩挂。

●  人与人之间诚信存在问题

    网友“桂字当头”：散户很难实现，信任是其中的一个问题！国外好像都有大物流寄托、司机只负责个车头就行了，目前中国还没有这样的公司出现，就算有了，就怕利润都被大物流吸光了。国外的我不太了解，我也是看人家的贴说的！目前来说还很难实现，据我看我们本地、或者广西的大物流公司都做不到甩挂，我看他们是有条件的！

    再到我们散户，我目前就是帮一家大型物流公司拉货，价格都是按市价结算的，如果要做到甩挂就必须挂靠到物流公司，个人不挂靠物流在中国是无法做到甩挂的，挂靠到物流公司那个运费是块肉难道没人想留点自己？如果是有固定货物拉，物流公司为什么自己不搞些车来甩挂，要你散户来做什么，信用更是个大问题！所以以我们中国散户现在的情来说还是不适合甩挂的，也因为国情中国目前注定做不了大面积的甩挂！像信用谁来保证？很多地方连挂车都进不去，他货多啊但就是需要单车来拉，这些情况在中国目前还是很普遍的！

    网友“想要卡车”：如果有一个机制是实施监控，并有一个信用制度，那样可能实施起来会好一点，关键就是人与人之间的相互信用问题。

●  物流平台体系建设仍需时间

    网友“追梦人”：没有一个整合的平台，完善的网络调度。把车辆划区管理，下辖物流公司统一调度安排车辆。省对省有良好的合作关系。

●  甩挂运输的定义

    甩挂运输就是带有动力的机动车将随车拖带的承载装置，包括半挂车、全挂车甚至货车底盘上的货箱甩留在目的地后，再拖带其他装满货物的装置返回原地，或者驶向新的地点。这种一辆带有动力的主车，连续拖带两个以上承载装置的运输方式被称为甩挂运输。

●  甩挂运输的优势

    “在现有的条件下实现高效运输，正是甩挂运输的优势所在。”在相同的运输条件下，汽车运输生产效率的提高取决于汽车的载重量、平均技术速度和装卸停歇时间三个主要因素。甩挂运输把汽车运输列车化，可以相应提高车辆每运次的载重量，从而提高运输生产效率。

    采用甩挂运输的关键，是要在装卸货现场配备足够数量的周转挂车，在汽车列车运行期间，装卸工人预先装（卸）好甩下的挂车，列车到达装（卸）货地点后先甩下挂车，装卸人员集中力量装（卸）主车货物，主车装（卸）货完毕即挂上预先装（卸）完货物的挂车继续运行。

    根据以上特点，甩挂运输一般适用于装卸能力不足、装卸时间占汽车列车运行时间比重较大的运输条件。

●  案例解析

    甩挂运输究竟是怎样的模式呢？

    假设某企业的仓储中心在郑州，销售网点分别在洛阳、焦作、安阳、平顶山，平均每个网点的上货周期为4天，装卸货的时间均为5个小时，郑州至每个网点的空、重载时间均为2.5小时，一台牵引车，两台挂车分别为A和B。

    某年1月1日：第一步：8点工人开始往A挂车上装洛阳的货，13点从郑州拉上A挂车去洛阳，到洛阳后卸下挂车A，空牵引车于18点回到郑州；第二步：此时，焦作网点所需货物已经装完至B挂车上（工人下班），牵引车拉上B挂车，20点半到达焦作后，卸下B挂车；第三步：空牵引车直奔洛阳，拉上空挂车A，回郑州。

    1月2日：第一步：1月2日，8点工人开始往A挂车上装安阳的货（司机可休息至12点），13点从郑州拉上A挂车去安阳，15点半到达安阳；第二步：在安阳卸下A挂车后，直奔焦作，大约18点半到达；第三步：在焦作拉上B挂车，直接返回郑州。

    1月3日：第一步：8点工人开始往B挂车上装平顶山的货（司机可休息至12点），13点从郑州拉上B挂车去平顶山；第二步：15点半到达平顶山，卸下B挂车，直奔安阳；第三步：大约20点到达安阳，拉上A挂车，回郑州。

    1月4日，休息，1月5日，重新开始循环运输。

    这个实例看上去有些繁琐，但蕴含着甩挂运输的原理。它既能满足货物运输的要求，又减少了投资（一台牵引车即可，而不是两台）。

    注：资料来源自网络

    延伸阅读：交通运输部：关于促进甩挂运输发展通知