加速本地化进程 博世共轨积极备战国Ⅳ

余梦只留旧人心

做一个帅气的卡友很累，这点我真的深有体会。

    24辆班车，对于上半年商用车高达229.53万辆的销量来说，是一个微乎其微的数字。但是，对于一直致力于清洁柴油技术研发的博世来说，这体现的不仅是一个数字，更是技术升级和排放降低。

    7月9日，24辆装配博世共轨系统CRSN2和氮氧化物还原系统DENOXTRONIC的国Ⅳ班车，缓缓驶入了博世位于无锡的工厂。作为无锡市第一批投入运营的国Ⅳ班车，博世希望通过自身的行动来呼吁更多的企业和个体参与到节能减排的行动中去。

●  产品准备就绪

    商用车排放水平升级的压力已经迫在眉睫。2010年7月16日，广东省环保厅等5部门联合发布通知，自2010年9月1日起，珠三角地区停止销售、注册不符合国Ⅳ标准的轻、重型车辆，届时珠三角汽车销售将正式迈入国Ⅳ时代。而在广东之前，北京、上海分别于2008年7月1日和2009年11月实施国Ⅳ排放标准；并且全国也在2010年1月1日开始实施重型车国Ⅳ排放标准(型式认证)，2010年7月1日开始实施轻型车国Ⅳ排放标准。

    正是基于此，博世推出了喷射压力达到1600bar的第二代共轨系统CRSN2和氮氧化物还原系统DENOXTRONIC。应用这些技术的柴油车，具有更好的减排和节油效果。以博世国Ⅳ班车为例，与之前的国Ⅱ班车相比，国Ⅳ班车将减少87%的颗粒物排放及50%的氮氧化物排放，而且国Ⅳ班车的油耗比国Ⅲ车辆降低5%，这意味着24辆国Ⅳ班车每年能节省10300升柴油，并减少26900公斤的二氧化碳排放。

    目前在中、重型商用车上实施国Ⅳ标准主要有两条技术路线。一条是采用高压共轨（CRS）+选择性催化还原(SCR)；另一条是采用高压共轨（CRS）+废气再循环(EGR)+微粒捕集器(DPF)/微粒催化氧化器(POC)。两者的不同之处就在于尾气后处理技术，两种技术博世都可以提供,主推的是SCR技术路线。

    博世汽车柴油系统股份有限公司共轨高压泵开发部总监肖浩栋说：“这是因为SCR技术路线有四大优势。第一，SCR对高压共轨系统的喷射压力要求相对较低，绝大多数在1600bar的情况下就能实现国Ⅳ或者国Ⅴ标准，而EGR方案所需的压力要到1800bar以上；第二，从燃油经济性来说，SCR路线更省油；第三，EGR方案对发动机的要求更高，需要改善冷却系统，增加EGR系统，而SCR方案只需要普通的增压器就可以实现；第四，SCR路线对油品的要求更低，现在硫含量为350ppm的国Ⅲ油完全能够满足国Ⅳ标准，而EGR方案的后处理为DPF或者POC，如果要满足国Ⅳ排放要求，柴油的硫含量必须达到50ppm。”

●  本地化提速

    为了满足国Ⅳ排放要求，博世正在进一步强化产品。

    博世汽车柴油系统股份有限公司副总经理惠策说：“在国Ⅳ产品的生产准备方面，博世是毫无压力的，我们的设备在国Ⅲ和国Ⅳ产品之间的调整非常小，也就是说，可以马上调整好来生产国Ⅳ产品。高压共轨系统最大的一个好处就是容易升级，国Ⅳ与国Ⅲ的系统之间没有大的变化。当然，由于压力的提高，我们的产品需要进一步强化。”

    随着更多地区实施国Ⅳ标准，对产品的需求将进一步提升，因此，博世国Ⅳ产品的本地化工作正在加速。

    2004年，博世集团与无锡威孚合资成立博世汽车柴油系统股份有限公司，博世与威孚分别占67%和33%的股份。

    博世正与合作伙伴威孚加速零部件本地化的进程。博世汽车柴油系统股份有限公司企业战略发展总监陈伟表示：“我们与威孚不是简单意义上的合作伙伴，不只是建立一个合资公司这么简单，我们在合资公司之外还有很多合作，包括用我们的力量把威孚打造成一个核心零部件供应商。比方说，我们喷油器里的很多核心部件都是我们提供专业技术，威孚来生产，双方共同合作把国产化做得更好。我们也把跟威孚合作看作是我们在中国国产化成功与否的核心与关键。现在大部分共轨系统的喷油器已经国产化，从钢材的供应，到锻件的制造过程和后加工的过程已经全部国产化了。”

    博世高压共轨系统主要由高压泵、高压轨、喷油器、电控单元组成。高压泵、高压轨、喷油器已国产化，电控单元由苏州博世供应。在尾气后处理方面（DENOXTRONIC系统）也有明确的计划进行国产化。

    博世已经制定了本地化的步骤，首先实现本地生产零部件，其次为客户项目提供本地化支持，然后为客户开发定制的零部件，最后实现更多零部件和原材料的本地化。现在，前3个本地化步骤已基本完成了，博世正努力实现最后一个步骤。