中国油品不合格 严重拖了汽车技术后腿

未来可期

做一个帅气的卡友很累，这点我真的深有体会。

●  中石化将不合格汽油流入市场

    今年3月下旬，一些车辆在使用中石化河南安阳石油分公司部分加油站93号乙醇汽油后，出现汽车抖动、冒黑烟、尾气刺鼻，油耗增大、重则无法启动、零件损坏。车主和4S店将车辆产生故障的矛头直指由中石化销售的93号乙醇汽油，中石化将不合格汽油流入市场。

    对此，中石化河南分公司回应，将对油品进行抽样调查，并发表公告，“对有关车辆进行免费清洗和油品补偿”，但又坚称，“国II乙醇汽油向国III乙醇汽油过渡期间，公司向汽油中添加了环保添加剂，现在车辆出现的问题是过渡期间的正常现象。”

    作为处于弱势地位的消费者，一边遵纪守法地缴纳各种税费；一边又不得不以高昂的价格“购买”劣质汽油。

    国家工商总局2009年的调查显示，2008年我国成品油合格率只有68.07%。国际上，比如仅以汽油硫含量来讲，欧洲的最新标准是“5μg/g以下”，我国是“150μg/g以下”。也就是说，我国的成品油的质量标准本来就较欧美等国低好几个级次，即便这样，仍有30%以上的成品油严重不达标。

    在我中国老百姓是“花最贵的钱，买最差的油”，这在充分西方自由经济自由竞争的市场环境里，是很难发生的。然而，石油被视为关乎国家安全，打破垄断，困难重重。那么，在这种局面下，市场如何能依靠“有形之手”有效引导垄断企业，抑制强大的垄断利益集团的逐利冲动是政府应该考虑的问题。

    国外的排放持续苛刻，自1991年以来，环保方面已经两次降低NOx和颗粒物的排放标准。到1998年美国NOx排放在1994年的基础上又降低了20%，比1988年降低了近90%。

    2009年3月1日起，在北京市销售和注册的轻型点燃式发动机汽车实施第四阶段排放控制要求。同时，自7月1日起，在北京市销售和注册的公交、环卫、邮政使用的重型压燃式发动机汽车和重型气体燃料点燃式发动机汽车，也将实施国家机动车污染物排放标准中的第4阶段排放控制要求，并安装车载排放诊断系统(OBD)。

    油品问题是不是一个无法克服的难题呢？其实是一个投入与回报的问题。从技术层面上来看，油品达标已经不存在难题了。汽车生产厂商采用了延迟点火来达到目标。缸内的燃烧峰温直接影响到NOx的排放，燃烧峰温越高，NOx排放越大，因此，与以前的发动机相比，现在发动机的喷油定时提前角都比较小，增大了燃烧气体与气缸壁间的接触面积，低温燃烧区增加，NOx的排放降低，但这样做的同时带来机油中烟炱量增加的问题。在做功和排气冲程中，烟炱会被气缸衬套上的润滑液膜吸附下来，这些吸附中润滑液膜中的炭黑会在吸气冲程中由活塞环(刮油环)随润滑油一同被刮入曲轴箱引起了严重的实际行车问题，包括机油粘度升高、过滤器堵塞等。为均衡解决上述问题，柴油机油规格从API CF-4、CG-4升级到CH-4及CH-4以上。

    中国石油经济技术中心负责人却认为：“国3标准的实施，意味着全国的炼油厂都要进行技术改造，要增加脱硫设备，这笔投资不是谁都可以拿得出的。如此看来，更别说是国4标准的成本要求了。而来自中石化的说法是：中石化完全可以满足国4标准对油品的要求，只是企业增加的成本会非常高。为此，石油石化系统需要增设脱硫设备，投入资金约在200亿至300亿元人民币之间，耗时则需3-5年。也就是说，要想在全国范围内满足国4标准用油至少需要4年左右。

    此外，标准的缺失也在一定程度上影响了国4的进程。现在连燃油标准都没有，商用车排放标准何时能在真正意义上实现国4标准就更值得疑问了。

    采用电控燃油喷射技术是国3发动机的一个主要特征。当前我国重型发动机都普遍采用这一技术。要达到第4阶段的要求，对发动机的要求是在第3阶段基础上进一步改进，如：更高压力的电控燃油喷射、变喷嘴涡轮增压、冷却式的废气再循环(EGR)等。

●  目前中国车用汽、柴油品质的现状及问题

    1. 落后的管理体制拖了中国成品油技术质量标准的后腿

    2008年，国家发改委公布的信息显示，由于国产油品质量不达标，原定于2007年7月1日在全国范围内实施的轻型商用车国III排放标准，将被推迟至2009年7月1日实施。从目前的情况看，实施的效果并不如市场预期。除大、中城市实施较好外，许多小城市却不尽人意。早在2005年4月，国家环保总局就颁布了轻型商用车国III排放标准实施日期，即2007年7月1日。同时宣布的还有国Ⅳ排放标准的执行时间，即2010年7月1日。

    据悉迄今为止，国家标准化委员会连车用柴油国IV标准都没有制定出来，成品油国IV标准的生产更是无从谈起。标准的缺失主要是国内大石化集团操纵和干扰标准的制定的结果。导致国产成品油质量远不能达标，使既定的汽车排放的环保标准虽然出台了多年，但却不能按时实施。汽油技术质量标准与很多发展中国家相比，我国也是极低的，因此很多汽车按国Ⅳ排放标准加装的技术装备，不但排放不能完全达标，而且低质成品油不但使油耗较高，还使排气净化装置失效。

    早在上个世纪80年代初，国家宣布在1986年在全国供应80号汽油，同时要汽车生产企业对现有的发动机提高压缩比，以便达到节能减排得效果。由于中国石油行业的不作为，严重地说是失职，一汽在解放牌卡车换型时，发动机所用汽油按80号汽油进行设计和生产。但是市场上却没有80号汽油供应，只有66号汽油，由于压缩比高，汽车加了低标号汽油，出现严重的爆震和烧气缸垫的问题，使产品大量积压而卖不出去，差点因此让一汽破产，后来解放军买了10000辆新解放牌汽车，才使一汽免遭破产的命运！

    这些年来，中国各汽车生产厂家，为了环境保护，为了排放达标，花了近天文数字的巨资，来改造和升级发动机的技术，但几乎是徒劳无功的，“替头挑子一头热”——好不容易整个“欧III”、“欧IV”发动机来，其结果不能加中国炼油厂家生产出来的油，一加的话，发动机就报废，真是祸国殃民，千古罪人！  如果在美国的话，不知要破几回产了；如果在北朝鲜，不知又有多少的贪官污吏要掉几回脑袋瓜子了。

    由于中国石油行业的垄断与追腥逐利，使中国石油产品技术进步很慢，他们操纵和干扰石油产品的技术质量标准的制定，是我国石油产品的技术质量标准比国外低的主要原因。目前，中国存在着大量进口和国产合资品牌的高档车因国产油品质量差，酿成重大交通事故和车辆重损坏的事件发生。这有损于我国在世界上的名声和中国社会的安定、和谐、发展。目前，全国各地有很多进口高档柴油商用车和乘用车不敢用国产柴油，花大价钱跑很远去加进口柴油。

    在发达国家中，为了减少碳排放，柴油轿车的比例越来越高，欧洲已经达到了接近50%的比例，但是我国的柴油质量比汽油更差，很多进口柴油轿车由于有品差，造成很多故障，因此进口柴油轿车绝大多数都在用了5年以后就提前报废了。

    在国外一些大排量的SUV主要烧柴油，但是柴油SUV在中国很难卖，因为美国商人知道，中国的柴油质量仅是他们国家上世纪的二战时期水平。因此从美国进口的悍马SUV一律柴油机改成大排量的汽油机。这也使德国大众在中国宣传推广节能环保和减少碳排放的柴油轿车，中国用户不敢买，2009年国内轿车市场销售的新车中汽油轿车占99.9%，节能的柴油轿车的市场分额不到0.1%。使中国每年将多少掉2000多万吨石油！

    目前，我国只有2000年发布的轻柴油的标准，这个标准已经远远落后于目前的环保要求。国家环保总局要求2003年1月1日起全面添加油品清净剂。然而，除了北京、上海和广州在2000年强制使用了油品清净剂，至今国内现行油品标准都没能给出油品清净性明确的指标要求和使用时间。虽然国内近三十个省市则相继出台了自己的燃油添加剂政策，但各地按照自已的经济发展因素和自然条件，出台的标准不一，尤其是成品油加价额度也不尽相同。

    当前，我国成品油的质量标准的制定和排放标准的制定，分属于两种体系、多个部门管理：即成品油的质量标准的制定由国家标准化管理委员会掌握，而具体负责制定石油产品和润滑油质量标准的部门则设在了石油化工科学研究院，环保的排放标准由环保总局和质检总局联合发布。

    国家环保总局是根据国家环境状况制定排放标准的，但是各部门之间步调不一致影响的不仅仅是使用汽油、柴油的汽车行业，而且影响了环境质量。由此可见，国家政府部门与部门之间权力分割，如不能互相主动沟通，就很难使大家站在国家和消费者的利益上做到协调一致。

    近年来，在一些地方保护的违法和犯法庇护下，一些不法奸商们通过贿赂政府和油企的官员，千方百计地花费大代价从有关部门拿到成百上千万吨的原油指标，对这些原油进行简易加工之后就变成了低标准的成品油，而这些低成色的成品油在新疆等西北的油库里，与高成色的成品油一勾兑，就堂而皇之地成为可以上市销售的柴油和汽油，每天几百成千上万吨勾兑好的成品油从大西北源源发往全国各地的加油站和油库。这些不合格的汽、柴油给不法奸商带来了源源不断的金银财富的同时，成品油与低质油勾兑在石油的生产链条中已成为最为暴利的一环。

    此外，由于我国在成品油生产和销售流通领域没有一套系统完善的准入体制，和与之相关的配套管理程序，因此，造成小炼油厂遍地开花，市场上充斥大量的劣质成品油而泛滥成灾。另加上长期以来我国油品质量滞后于国内外汽车发动机燃油技术水平，不仅严重拖了我国汽车工业的后腿，而且还阻碍了中国汽车工业与世界接轨的发展步伐。

    2．中国历年车用汽、柴油质量标准

    2000年7月1日，北京、上海和广州三大城市率先执行GB17930-1999车用无铅汽油强制性国家标准。2003年7月1日，该标准开始在全国强制执行，停止生产70号汽油，将汽油硫含量降低到800ppm，还首次对汽油中的苯、芳烃、烯烃等含量进行限制性规定。这是我国第一套参照欧洲机动车污染物排放体系，降低成品油质量标准的体系，总算不再坚持落后世界半个世纪的质量标准了。2005年7月1日，在全国范围内开始执行国II排放标准的车用汽柴油质量标准，要求汽油硫含量降为500ppm。“国”字号质量标准体系得到明确。2009年底，全国执行国III排放标准，汽油硫含量不得超过150ppm。这些标准的含硫量均比欧洲高出几倍！

    作为机动车尾气污染综合治理的一个重要组成部分，实施汽油无铅化、降低燃料中硫含量、改进汽油中苯、芳烃、烯烃、柴油中的多环芳烃等组成性质，不断提高车用燃料质量，是石油化工行业刻不容缓的历史重任。与此同时，我国的炼油行业升级使油品步入全球低碳时代，这是时代潮流的大趋势和历史负予中国石化工业的不可回避的重任。能否将不断涨价的成品油所摄取的暴利，拿出一丁点银子出来，改造炼油设备，以回馈社会，以平民怨呢？！

    3．中国油品质量标准落后于环保标准与汽车发动机技术

    随着国内汽、柴油价格逐步与国际市场接轨后不断飚升和全社会对环保要求的提高，进而对提高汽、柴油质量的呼声也越来越高。2009年12月17日在丹麦首都召开的哥本哈根气候变化大会，欧盟提出减排新标准。欧盟现定减排目标是到2020年，使废气排放量比1990年减少20%。这将给中国产生巨大的环保压力与责任。

    我国油品从2003年第一套质量标准体系到国III标准用了6年，经历3轮质量升级技术改造。在全球变暖和气候变化的大背景下，油品质量升级，减排温室气体，发展资源节约型、环境友好型的低碳经济越来越受关注。

    由于我国炼油企业干预汽、柴油技术质量标准的制定，造成现有汽、柴油产品质量标准很低，因此即使是新建成的炼油企业，生产流程、炼油装置也比较落后、加工手段比较单一、致使我国汽、柴油质量与欧美等发达国家相比差了十年以上，差距主要是烯烃含量高、硫含量高、使燃烧系统的性能变坏，增加有害废气的排放量。与此同时，柴油质量标准指标与国外相比有更大的差距，表现在硫含量高等，使发动机部件发生腐蚀和磨损。由此可见，中国油品质量标准远不能满足国家对汽车排放的环保标准，更谈不上满足国家对环境污染不断提升的要求，石化行业已经成为国家环境保护方面拖后腿的一个大行业，更成为汽车排放达标的一大障碍！！

    现阶段，我国在燃油生产中一直采用添加抗硫添加剂的办法，但是国际经验已表明这种技术路线不能生产出相当于欧III标准的柴油。石化行业长期不肯增设足够的脱硫设备，积聚到现在，所需投入的资金约在200亿至300亿元人民币之间，耗时起码则需三年的时间，才能实现在全国范围内满足国Ⅲ和国Ⅳ标准汽、柴油的质量标准。

    4．中国油品质量与欧美日发达国家差距较大

    成品油生产是国家高度垄断的行业，但油品质量却远不能与进口成品油相比，由于汽、柴油的技术质量标准低，炼油技术长期处于落后状态，是造成这种差距的主要原因。我国炼油工业在加工的原油硫含量越来越高的同时，早就应该大上脱硫技术装备，但是目前这种装备却严重不足，由于整个石化行业技术进步严重滞后，而汽、柴油产品的硫含量要求越来越低，炼油企业目前面临着不得不加工劣质原油以满足日益增长的车用燃料需求和生产清洁车用燃料以适应环保要求的双重压力。

    如果我国车用燃料清洁化按发达国家的技术标准，炼油装置的结构就要作出重大的调整，对于炼油企业，汽、柴油质量标准的提高必然导致重新建设或改造一系列的加工装置，进而会使炼油企业增加固定资产投入，同时延长加工流程，也将加大生产成本。但与此同时中国油企要想在市场竞争中占有优势，实现低碳和环保的社会义务和责任，就必须应用能生产高等级油品的炼油设备。

●  欧、美、日汽、柴油品质现状及低碳燃料新标准

    世界范围车用汽油发展态势的重点是，不断降低汽油的硫含量，控制烯和氧含量，降低苯、芳烃含量；硫含量要降到50个PM，柴油的质量应与汽车的排放标准相适应，且提前一年投放市场。

    a. 欧盟

    欧盟要求其成员国销售和行驶的民用车辆执行欧V标准，汽油硫质量分数从2000年的150μg／g降低到2005年的50μg／g以下；且要求从2005年1月1日开始必须有部分汽油硫质量分数达到10μg／g以下的标准；到2009年1月1日，所有汽油的硫质量分数都必须降低到5μg／g以下。从含硫量来看，我国的国Ⅲ汽油标准仅相当于欧盟的欧Ⅱ标准。

    b.美国

    1996年开始执行第二阶段标准(硫质量分数30μg／g，烯烃体积分数4%，芳烃体积分数22%，苯体积分数0.8%)；2003年1月开始执行第三阶段标准(硫质量分数降至15μg／g，苯体积分数降至0.7%，烯烃和芳烃指标不变)；2004年至2006年期间，美国要求其汽油分阶段达到平均硫质量分数不超过30μg／g、最高硫质量分数不超过80μg／g的目标；2010年后提议将汽油硫质量分数进一步降低到10—15μg／g以下。美国环保局估计美国炼油工业将为此投资10亿-30亿美元，汽油生产成本将增加50亿—80亿美元，生产成本增加75元／t左右。

    汽车排放法规与油品质量一直是紧密相关的，美、欧、日、韩等汽车发达国家在制定油品质量标准时投入了大量人力物力研究油品质量与排放相关性，并从本国实际情况出发，充分考虑了本国原油资源、道路状况、空气污染程度、炼油装置结构、汽车发动机状况等因素，制定符合本国实际的油品质量标准，对本国的石化企业和汽车工业起到了保护作用。

    与此同时，一些发达国家或新兴工业化国家也纷纷制定新的汽油标准，均要求大幅度降低汽油硫含量等。为此，采取了一系列税收及贷款优惠政策，激励炼油企业生产清洁汽油，鼓励消费者使用清洁汽油。