斯堪尼亚的诱惑 大众卡车联盟再现曙光

小梨儿的小梨涡

做一个帅气的卡友很累，这点我真的深有体会。

    2009年11月23日，对于曼集团首席执行官哈坎·萨缪尔森来说，是一个黑色星期一。这一天，他正式向德国卡车制造商曼集团递交了辞职报告，结束了他长达5年的执政生涯。

    就在此时，曼集团正深陷受贿调查的漩涡。在调查启动之初，就有人士预测，随着调查的深入，曼集团将有更多的高官落马，难道萨缪尔森的辞职与受贿案有关？

●  受贿案的幌子

    萨缪尔森是否涉嫌受贿，这要从受贿案本身说起。

    希腊检方在调查西门子贿赂案时发现，曼集团和西门子位于雅典的合资公司也涉嫌贿赂。从2009年5月中旬起，德国慕尼黑检察院开始调查曼集团在德国、意大利、利比亚、阿尔及利亚、卢森堡、希腊和挪威等7个国家进行商业行贿的情况。

    初步调查显示，曼集团在希腊的全资企业Neoplan于2002年向希腊国有企业ILAP出售130辆大型客车，在2000~2003年间与希腊国防部签订金额为2100万欧元的合同等交易中均涉嫌商业贿赂。

    根据德国《明镜周刊》的报道，慕尼黑检察院在一次突袭检查曼集团办公室和三位职员住宅时，掌握了曼集团在业务中行贿的证据。这三名被调查职员中有一位来自集团高层，是曼商用车辆股份有限公司管理委员会成员，并且担任过该公司德国地区销售负责人。他们涉嫌在2002~2005年期间向一位中间商支付非法佣金。此外，还将一笔可疑费用汇往波兰、希腊和土耳其。而在这3个国家，曼集团都曾经获得大笔订单。

    在调查中，警方怀疑曼集团可能也存在一个类似于西门子的内部行贿网络。此前的事实也显示，这种大范围的贿赂行径长期存在，集团高层不可能完全没有察觉，或者说他们即使没有明确授意，也存在事实上的“默许”。就在德国警方展开大面积调查的当日，萨缪尔森向公司全体员工发表了公开信，表示要全力捍卫公司声誉。

    然而时隔几个月之后，萨缪尔森反倒离职了。萨缪尔森没有对外说明辞职原因，但是曼集团在声明中表示：“萨缪尔森希望他的离职能帮助曼集团迅速将所有精力投入到核心业务和未来发展上，他深信公司高层应有崭新的开始。”参与调查的检方新闻发言人也站出来为萨缪尔森澄清，表示萨缪尔森并不是受贿调查的怀疑对象。

●  皮耶希的雄心

    既非受贿，那么萨缪尔森辞职的原因是什么？或许从另一个侧面能够寻找到一些理由。

    对于萨缪尔森的离职，《华尔街日报》认为，这将有助于费迪南德·皮耶希推进曼与斯堪尼亚的合并。这位大众集团董事会主席兼曼集团董事会主席从不讳言打造大众、曼、斯堪尼亚卡车联盟的雄心，他期望将曼和斯堪尼亚纳入大众的品牌体系中，以此超过丰田成为世界最大的汽车制造商。

    目前，大众已经拥有曼约30%和斯堪尼亚70%的股权。为了进一步整合卡车业务，2009年初，大众将巴西的卡车和客车业务出售给曼集团，并希望借此增持曼集团的股份，整合斯堪尼亚。

    可在与曼的业务实现整合后，大众与斯堪尼亚的合并步履维艰。据德国媒体报道，皮耶希日前对3家公司整合进度的缓慢很不满。

    知情人士称，皮耶希认为合并花费时间太长了，每延误一个月都会削弱合并所带来的协同效应。他认为，合并将节省3家公司在分别投入卡车和发动机研发、行政等方面预计达到10亿欧元的费用。目前重卡市场需求低迷，三方合并尤其重要，所以皮耶希竭尽全力想加快合并的完成。

    据悉，曼被认为是造成合并缓慢的主要责任人。分析人士称：“皮耶希是想利用这个机会剔除萨缪尔森，以扫除曼和斯堪尼亚合并道路上的障碍。萨缪尔森过去强调曼的独立性，他的离职将增加双方在大众操控下实现合并的可能性。”

●  一次不堪的收购

    也许萨缪尔森是真的不愿实现三方合并，但具讽刺的是，正是他在2006年首先破冰，掀起了对斯堪尼亚的收购。

    2006年，曼提出收购斯堪尼亚。当时，曼持有斯堪尼亚13%的股份，同时大众持有斯堪尼亚18.7%股份以及36%的有表决权股份。一位长期报道卡车行业的分析师表示：“当时，萨缪尔森试图在皮耶希的支持下购买大众持有的斯堪尼亚股份。”

    然而，大众随后让萨缪尔森体会到了“后院起火”的痛苦。在曼公布对斯堪尼亚的收购意愿后，大众随即在10月增购了曼的部分股份，从而使持有的曼的总股比达到15.06%。2008年1月，大众继续增持了曼的股票，此时持有的曼的股比已升至29.9%。同时，大众也加快增持斯堪尼亚股份的步伐。2008年3月3日，大众宣布完成对斯堪尼亚的收购，成为斯堪尼亚最大股东，获得其38%的股份和68.6%的有表决权股份。

    收购行动不但促使斯堪尼亚投入到大众的怀抱，大众也获得了曼接近30%的股份。这一转变，让萨缪尔森在打造联盟的过程中丧失了话语权，也让他对此丧失了兴趣。

    因此，自收购斯堪尼亚失败之后，萨缪尔森就把工作重点转向了其他领域。2009年1月1日，曼收购了大众在巴西的商用车业务，现已成立曼拉美公司；同年，获得中国重汽的部分股权；2009年7月14日，宣布其两个子公司——曼柴油机公司和曼涡轮机公司将进一步加强合作，并最终合并组成曼动力工程公司。在这一系列的重组中，曼成为继戴姆勒、沃尔沃之后的世界第三大卡车制造商。

    大众不想任由曼独自发展而坏了联盟大计，受贿调查成了皮耶希剔除萨缪尔森的最好理由。在萨缪尔森提出辞职之后，其董事会指导委员会随即任命公司发动机部门负责人Georg Pachta-Reyhofen出任过渡时期首席执行官，而不是以前被外界看好的曼集团首席财务官Karlheinz Hornung和曼商用车辆股份有限公司首席执行官Anton Weinmann。而两人也在萨缪尔森提出辞职几天后作出了同样的选择。

    现在萨缪尔森已经离开，能否实现卡车联盟，就取决于皮耶希和斯堪尼亚首席执行官奥斯特林在新一轮较量中谁占上风。

●  延伸阅读：斯堪尼亚的诱惑

    在大众、曼和斯堪尼亚的三角关系中，大众、曼这两个相对强势的企业，都对斯堪尼亚表现出了浓厚的兴趣，斯堪尼亚的魅力何在？

    在商用车领域，斯堪尼亚可谓是“小而精”的代表。在2008年金融危机之前的近70年，斯堪尼亚每年都保持盈利，是欧洲卡车市场上利润率最高的公司。2007年，斯堪尼亚全球销量累计达到9.4万辆；销售额达844.86亿瑞典克朗(约合137.19亿美元)，同比增长19%；总利润达85.54亿瑞典克朗(约合13.89亿美元)，同比增长44%。即使在2008年，斯堪尼亚净利润增长4%，达到8.13亿欧元。

    对于萨缪尔森而言，斯堪尼亚的魅力他再清楚不过了。曾经在斯堪尼亚服务23年，萨缪尔森了解斯堪尼亚的整车、发动机工艺，以及技术研发和成本控制实力，因此在2005年上任之后，萨缪尔森就着手对斯堪尼亚的收购计划。对于皮耶希而言，他需要斯堪尼亚来填补大众在商用车领域的短板。虽然大众也拥有商用车部门，但由于产品单一，跟戴姆勒这样的商用车巨头相比，大众要成为世界第一必须补齐弱项。

    正是如此，斯堪尼亚成为群雄争夺的焦点。甚至早在1999年，沃尔沃也向斯堪尼亚发起过收购计划。

    但在一波一波的收购浪潮中，斯堪尼亚始终强调独立性。在萨缪尔森辞职之后，传言大众将对曼的持股比例增加到50%，进一步推动曼和斯堪尼亚的合并。对此，斯堪尼亚首席执行官雷夫·奥斯特林不以为然，他表示：“假如斯堪尼亚和曼合并到一起，要得到10亿欧元(约合14亿美元)甚至5亿欧元(约合7亿美元)的协同效果都是不现实的。”